Эмне үчүн Орусия Боингдерди сатып алып жатып учак курууну токтотту?

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 16:10

Легендарлуу адам, могикандардын акыркысы, көрүнүктүү авиаконструктор, эки жолу Социалисттик Эмгектин Баатыры, Лениндик сыйлыктын лауреаты Генрих Новожилов 90 жашта. Сергей Илюшин менен бирге Ил-18 жана Ил-62 самолетторун асманга көтөргөн. Андан кийин анын жетекчилиги астында Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114 сыяктуу учактар түзүлгөн.

Ал эми бүгүнкү күндө, жаш курагына карабастан, Генрих Новожилов "С. В. Илюшина" ААКда иштөөнү улантып, Орусиянын авиациялык статусу сөз жүзүндө гана эмес, бийик бойдон калуусу үчүн бардыгын жасоодо.

Өлкөнүн авиация тармагынын азыркы абалы легендарлуу авиаконструктордун тынымсыз азабы. Ал өзүнүн юбилейинин алдында: Россияда жасалган учактар эмне үчүн Орусияга керек эмес деген суроого жооп бере албай жатып бөлүштү.

Генрих Васильевич менен жолуккан сайын мен анын жаш кебете-син гана эмес, курч акыл-эсти жана ишенимдуу эс тутумун да сактап кала алганына тан калам. Сүйлөшкөндө ал китептерден оңой эле үзүндү келтирет, чогуу иштеген ондогон адамдардын атын атайт, учактын чыгарылган даталарын так атайт… Кантип жасайт деп сурасам, жылмайып койду:

Маегибизде мен да курч болгум келет. Сиз ага укуктуусуз. Ошондуктан мен дароо сурайм: кийинки турга жаңы учак эмес, дагы бир эскерүү китебиңиз бар деп таарынган жоксузбу? Эмне үчүн Орусиянын өзүнүн учактары жок?

- Бизде учактар бар.

Анан алар кайда?

- Кийинки суроо кайда… Мисалы, Ту-334 учагы бар эле. Анан ал азыр кайда? Ал эми Ил-114, ТУ-204, ТУ-204СМ, ТУ-214 кайда… Ульяновскиде жасалган ТУ-204СМды алалы. Абдан татыктуу учак. Бирок эмнегедир бизге эч ким буйрутма бергени жаткан жок. Бирок египеттик миллионер Rolls-Royce кыймылдаткычтары менен иштеген Ту-204-120 жүк ташуучу унаа сатып алган. Бул машиналар DHL почтасын жеткирүү үчүн колдонулган жана алар эң тынч деп эсептелгендиктен, Европада түнкүсүн да учуп жүрүшкөн. Суроо туулат: эмне үчүн алар биздин өлкөдө колдонууну таба алышкан жок?

Же кенен кузовдуу Ил-96-300. Бизде барбы? Бар. Тагыраак айтканда, болгон. Же жүргүнчү версиясында 420 адамды көтөрө турган Ил-96Т. Тескерисинче, ал кимдир бирөө үчүн керек болуп калса, мүмкүн. Америкалык Pratt & Whitney кыймылдаткычтары жана Rockwell Collins жабдуулары менен тажрыйбалуу Ил-96МО бар болчу. Биз мунун үстүндө америкалыктар менен бирге тогуз жыл иштедик, бирок азыр бул жөнүндө ойлонуу мода эмес. Ал үчүн учууга жарамдуулугун тастыктаган сертификат алган. 1998-жылы - орус, 1999-жылы - америкалык. Бул үчүн аны жүк кылуу зарыл болгон да.

Неге?

- Биздин конструктордук бюронун жургунчулерду ташуучу версиясы учун жацы интерьер тузууге кучу жетпеди. Азыр Воронежде аны кандайдыр бир өзгөчө версияга айлантып жатышат.

Атайын версиясы чыгарма, бирок сериал чыгаруу кайда?

- Мен көп угам: жылына беш учак чыгарышса, массалык өндүрүш үчүн эмне дешет? Бирок мен муну айтайын: аны массалык өндүрүшкө киргизбей туруп, бир да учак жасай албайсың. Бул ар дайым такелаждарды, тайгалактарды, жабдууларды даярдоо - учак жасай ала турган нерселердин бардыгы. Завод биринчи инструменттерди жасайт. Андан кийин экинчи, үчүнчү болушу мүмкүн - баары буйруктардын санына жараша болот. Бирок бул завод сериялык өндүрүшкө даяр дегенди билдирет. Көрсө, кеп башкада: же заказдар аз, же ендурушту уюштурууда бир нерсе туура эмес.

Мисалы, эмне?

- Бүгүнкү күндө адистер, квалификациялуу жумушчулар жетишсиз.

Ал эми буюртма жок болсо эмне үчүн адистер?

- Баары салыштырмалуу. Азыр канча ИЛ-96-300гө заказ берилгенин так айталбайм, бирок алардын баары атайын отрядда экенин билем. Бирок Аэрофлот 2013-жылы тосмого ушундай алты учакты жеткирген.

- Бул жерде объективдүү болушуңуз керек: 1993-жылы биз авиакомпаниянын талаптарына толук жооп бербеген 6 учакты эксплуатацияга тапшырганбыз: алар 1-конуу категориясына ээ болчу, бирок 3-категория керек болчу, кыймылдаткыч жана жабдуулар жагынан кыйынчылыктар болгон. алардын жанылыгы. Бирок бизде машинаны эстей турган учактын прототиби жок болчу - башкы конструктордун сыноолорду өткөрө турган эч нерсеси жок болчу! Анан бир учакты калыбына келтирип, авиакомпанияга лизингге берип, алган акчабыз жабдууларды жаңылоого жумшала баштады.

Башында, биз олуттуу Перм кыймылдаткычтары менен эскирген, бирок азыр алар буга чейин эле абдан татыктуу кыймылдаткычтар болуп саналат. Андан кийин алар 2-конуу категориясына ээ болушту, эми учакта 3-категория бар, анан аны ресурс жагынан алып чыгышты …

Мен ар дайым ойлочумун: жабдуулар бир аз жөнөкөй, бирок өзүнчө болсун. Ил-96-300дө бир гана импорттук система болгон - инерциялык навигация, биз өзүбүздүн системабызды жасаганга үлгүргөн жокпуз.

Ал эми экономикага келсек, сиз мурда эле бир документке кызыкканыңыз эсимде. Мен азыр берем. Бул оператордун ИЛ-96-300 учагынын башкы конструкторуна 02.08.2011-ж. Анда мындай деп айтылган: «… «Аэрофлот» ААКсында ИЛ-96-300 самолетторун чет ел-келерде жасалган узак аралыкка учуучу самолеттор менен мелдешип эксплуатациялоо жук жуктее жагынан да, рейске чыгуунун ырааттуулугу жагынан да езунун коммерциялык жагымдуулугун далилдейт». Бул катта Аэрофлот минималдуу жабдуулардын тизмесин жана көп сандагы иштебей калган агрегаттар менен уча ала турган убакытты көбөйтүүнү суранат.

Жөн эле? Калган Ил-96-300 аларга ылайыктуу экен?

- Ооба, булар формалдуулук. Учак бир нече жолу резервге алынган. Анын кандайдыр бир системаларынын иштен чыгышы учкучтук шарттардын татаалданышынан жогору турган абалга алып келбейт.

Бирок баары бир Ил-96-300 заказ кылынбайт. Алар Boeing жана Airbus учактарын сатып алышат, бирок алардын лизингине чет элдик валютадагы төлөмдөр азыр өтө жогору - авиакомпаниялар банкрот болуп жатышат. Эмне үчүн бул болуп жатат? Өзүн ири авиациялык держава деп эсептеп көнүп калган Орусия Батыш компанияларына согушсуз алыскы учуучу учактардын нишасын бергени кандайча болду?

- Бул женунде жолдош Христенкодон сурагыла. Кең фюзеляждуу учактарды жасабайбыз деп айткан да ошол. Бирок Ил-96 ошол убакта сериялык өндүрүштө эле. IL-96T эч кандай көйгөйсүз, ички жасалгалоо менен гана 380-400 орундук жүргүнчүгө айландырылышы мүмкүн. Анын көлөмү Боинг 777 менен бирдей. Ил-96да Ил-86 сыяктуу эки орнотулган тепкич болушу мүмкүн, ошондуктан ал каалаган аэропортко учуп, коно алат.

Эми импортту алмаштырабыз деп кыйкырып жатканда эмнеге кылбайсыңар?

- Мага суроо эмес.

* * *

- Мейли, Христенко биздин алыска учуучу самолетубузду токтоткондо, муну кандайдыр бир жол менен актадыбы?

- Ким, эмнеге чекит койду - баары талаштуу. Мына жакында басма сөздөн окуп калдым: кытайлар менен кенен фюзеляждуу учак жасайбыз. Мен, албетте, таң калдым, Россияда кимдир бирөө мындай долбоорго аттанганына таң калдым, ал эми ким экенин билбейм. Новожилов башчылык кылган Илюшин конструктордук бюросунда мындай самолеттор дайыма жасалып келген сыяктанат. Эми?

Мен КЛАдан биле баштадым. Алар мага: ооба, Кытай менен 300 орундуу учак жасоону чечишти. Мен сурайм: кайсы канат? Жооп: кара, курама материалдардан жасалган. Мага кызык: кайсы жылы чыккан? 2025-жыл болуп чыкты. Теориялык жактан алганда, мен ал убакта 100 жашта болушум мүмкүн.

Ошол эле маалда кытайлар ИЛ-96Тны жүргүнчүлөрдү ташуучу версияда жасагысы келгенин билем, бирок Боинг компаниясы жакын арада алар үчүн завод куруп бергендиктен, алар өз оюн өзгөртүштү окшойт.

О-о-о, Пекинден Ил-96Тга да, 2025-жылга чейин жасалышы пландалган учакка да чоң салам

- Билбейм. Менин буга эч кандай тиешем жок.

Ал эми менин оюмча, мындай даталар – 2025-жыл деп аталса, баары ачык көрүнүп турат. Бул Хожа Насреддиндикиндей: ал убакта же эшек, же падиша жок болот. Бирок бул эбегейсиз пландардын алкагында эки бюджеттик кранды ачуу мүмкүн, андан мамлекеттик акча агып кетет. Кытайдагы чиновниктер биринен, экинчисинен Орусиядан тартат. Ал эми мындан чыныгы пайда Boeing болот

- Мен сиздин сөзүңүзгө комментарий бербей эле коёюн, бир жолу Сергей Владимирович Илюшин Сочиге эс алуу үчүн Ил-14 учагына кантип учуп кеткенин гана айтып берейин… Анан кайра кайтып келип, бизди чогултуп: «Мен карап көрдүм, авиацияны кимдер колдонот: же бизнес саякатчылар же бай адамдар. Жана биз совет элинин кеңири катмары үчүн жеткиликтүү болгон учак жасашыбыз керек».

1955-жыл болчу. Ал эми 1956-жылы Ил-18 учагын түзүү жөнүндө жарлык чыгарылган. 1957-жылы 4-июлда учкан. Ал эми 1959-жылдын 20-апрелинде ИЛ-18 Москва-Адлер жана Москва-Алма-Ата каттамдары боюнча үзгүлтүксүз уча баштаган. Ал эми анын билеттери поезддин купесинде жүрүүдөн кымбат эмес болчу.

Же, мисалы, биздин Ил-76.1967-жылдын аягында аны тузуу женунде Указ чыгарылган. 1971-жылы март айында учуп, 1975-жылы пайдаланууга берилген. Андан ары: Ил-86 1976-жылы учуп, жүргүнчүлөрдү 1980-жылдын 26-апрелинде ташый баштаган. Ил-96-300 1988-жылы декабрда учуп, 1993-жылы линияга чыккан.

Бул алдын ала айтууга боло турган шарттар. Азыр жыйырма жыл болду. Канчалык көп курсаң, мамлекет ошончолук багат беле? Балким, көйгөй башка нерседе: бизде көйгөй бар технологиялар, курама материалдар?

- Мүмкүн… Бирок биздин аймактык Ил-114 учагыбыз үчүн композиттик материалдардан фюзеляждык отсек жасоого жетиштик. Москванын жанындагы Хотководо илимий-изилдөө институттарында иштеген. Америкалыктар Boeing-787ди алганга чейин ошол купенин айланасындагы терең жолду тебелеп кетишти, ал азыр да ошол жерде турат.

Өздөрүн колго алышты, композиттен жасалган фюзеляжыңыз Хотководо

«Баарыңар мени сындашымды каалайсыңар. Мен жөн эле айтып жатам: Орусиянын өзүнүн учактары бар! Биринчиден, аскер. Мисалы, биздин жоокерлер. Батыштыкынан кем калышпайт, бирок көп жагынан алардан ашып түшүшөт.

Бизде эң сонун Су-25 чабуулчу учагы бар, мен аны жакшы билем, анткени биз аны менен атаандаша турган болдук – бизде Ил-102 долбоору бар болчу. Сирияда азыр Су-25 абдан маанилүү роль ойноп жатат. Бирок алар муну "чабуулчу учак" деген терминге жалпысынан тыюу салынганда жасашкан. Хрущев мындай деп айтты: эгерде биз бардык проблемаларды ракеталар менен чечсек, дагы кандай чабуулчу самолёт? Ал эми жогорку бийлик өкүлдөрү фирмага келгенде, Су-25 учагы брезент менен жаап жашырылган.

Бирок дизайнерлер дагы эле аны эске алып келишкен. Ал эми Су-25 азыр Сирияда кандай иштеп жатканын көрүп абдан кубандым. Биздин Ил-76 дагы ошол жерге учуп келет. Бул менин биринчи учагым болчу. Сергей Владимирович Илюшин ал кезде өзүн абдан жаман сезсе дагы, иштеп жаткан. Ил-76ны бүткүл Союз тарабынан жасалган – бир эле учурда бир нече сериялык заводдор: канаты – Ташкент, жүндөрү – Киев, эшиктери – Харьков… Бул эбегейсиз кызматташтык болду.

Алгач жылына 20 машина чыгарчубуз. Дмитрий Федорович Устинов Ташкенттеги заводго келип, карап: «Жок, бул иштебейт. Биз жылына 70 учак чыгаруубуз керек ». Бул үчүн дароо жаңы имараттарды куруп, кошумча жабдууларды орнотуп, айына 5 машина жасай баштадык. Бул кардар унааларды алууну каалайт!

Эми кайра Ил-76ны чыгаруу башталды. Бирок бул терең модернизацияланган Ил-76 MD 90A. Алар канча даана жасайт?

- Бул терең модернизация дешсе да, ал жерде тереңдик жок. Канаты гана заманбап технологияларды колдонуу менен жасалып, электроника орнотулган. Ошентип, генерал Маргелов экөөбүз конууну машыккан менин учагым. Эмне үчүн мынчалык сүйүктүү жана жаңыдан жасалган? Ооба, анткени ал үчүн курулган адамдар ага жанын беришкен.

Саны боюнча, жаңы Ил-76 MD90A 2006-жылы кайра ишке киргизилген. 2013-жылы ал учкан. Бүгүнкү күндө 10го жетпеген даана жасалды. Ырас, 2020-жылга чейин 39 унаага заказ бар.

Дагы он жылдык горизонттор…

«Мен муну чечпейм… Мен бир гана түшүндүм: биз жараткандын баары сонун болуп чыкты. Анткени, азыр менин Ил-76 гана эмес, алар Ту-22М3, Ту-160 жана Ан-124 Русланды кайра ишке киргизишет. Мунун баарын менин замандаштарым жасашкан.

* * *

Эмне үчүн биздин маегибизде эмне үчүн азыр өзүбүздүн учактарыбызды курбай жатабыз деп сурасам, дароо жооп бересиз: мен чечпейм, бул суроо мен үчүн эмес?

- Анткени мен учак жасап, анын типинин сертификатын алгандан кийин ал товарга айланат.

… жана коррупциялык фактор ошол замат ага жабышып калганбы?

- Ал жерде эмне жабышканын билбейм, бир фактыны айтып жатам. Мына бир мисал: былтыр июлда президент Путин Ан-140 жасалып жаткан Самарадагы заводго келген – жакшы учак, биздин Ил-114төн бир аз кичирээк. Самарада президентке мындай деп айтышат: Украинадагы окуялардан улам Ан-140 менен антоновчулар менен өз ара аракеттенүү токтоп калды, ошондуктан биз Ил-114 жасагыбыз келет. Бизге 5-6 миллиард рубль керек. Президент мындай деп жооп берет: мындай машина үчүн бул маселенин баасы эмес.

Анан?

– Андан ары – узун кеп… Бирок кыскасы Самара заводу жеке бизнес. Аны кимдир бирөө бюджеттик акча менен колдогусу келген жок. Алар: Казанда курабыз дешти. Кереметтүү завод бар, бирок азыр ал аскердик Ту-22М3 жана Ту-160 менен алектенет. Эми бир жылдан ашык убакыт өттү, Ил-114 боюнча эч кандай чечим жок.

Ил-114 товар боло алган жокпу? Чыгуу кайда?

- Билесизби, 1998-жылы интервью берип жатып Карл Маркстын “товар-акча-товар” деген формуласы бар деп айткам. Көңүл буруңуз: биринчи кезекте товар, анан акча, анан кайра товар келет. Бүгүнкү күндө дагы бир формула колдонулууда: “акча-товар-акча”. Анын үстүнө товарлар орусиялык эмес, чет элдиктер. Ал эми жарым-жартылай Орусияда калган акча. Ошондуктан, ата мекендик өнөр жай, өзгөчө авиация, өз абалында өгөй кыздын ролуна кирип, аман калуу жана жок дегенде кандайдыр бир жол менен товар өндүрүү үчүн ар тараптан бурулууга аргасыз болду.

Көрсө, 1998-жылдан бери авиация тармагында эч нерсе өзгөргөн жок…

- Анан мен мамлекет үчүн маанилүү долбоорлорду ишке ашырууга катыша тургандарга жеңилдиктерди олуттуу ойлонуш керек дедим. Кайрадан «товар-акча-товар» формуласына кайрылам. Эгерде банк өндүрүшкө инвестиция салуу пайдалуу болбосо, анда ал аны эч качан жасабайт. Ал эми бул жерде эрктүү чечим менен эч нерсеге жетишпейсиң. Өндүрүшкө инвестиция салуу соода операциялары аркылуу акчаны жылдыруудан кем эмес кызыктуу болуп калганда, оюндун ушундай эрежелерин түзүү зарыл.

Эмне үчүн кайталап жатканыңызды эми түшүндүм: бул менин суроом эмес… Көрсө, сүйлөңүз - сүйлөбөңүз, бирок дагы деле укпай жатасыз. Дээрлик 20 жыл

- Алар мени эле эмес, укпайт. (Күлүп.) Биринчи кең кузовдуу Boeing 747 учагын жасаган атактуу Boeing конструктору Джо Сутр менен дагы деле жакшы мамиледемин. Биз аны 1965-жылдан бери билебиз. Азыр Жо, мага окшоп, өзүнүн фирмасынын кеңешчиси, гольф ойногонду жакшы көрөт. Мен андан сурайм: "Жо, сен Боингге көп келесиңби?" Ал мындай деп жооп берет: «Генри, билесиңби, мен кээде келем, бир нерсени сындайм, аларга бир нерсе айтам … Бирок, алар дагы эле өз алдынча кылышат. Демек, гольф ойногон жакшы ".

… Бирок мен кыла албайм. Баары бир, чынын айтсам, күн сайын саат 9.00 бул жерде, жумуш ордунда.

Демек, сен дагы бир нерсеге үмүттөнөсүң

- Мен үмүттөнөм… Мен өмүр бою оптимист болдум. Россияда авиацияны жок кылуу мүмкүн эмес. Тигил же бул жол - бул жарылып кетет. Болгону убакыт талап кылынат. Жана аны кечир.

Жакында телевидениеден репортаж көрдүм: пенсионер өзү самолет жасап, анын үстүндө учуп, жыгылып, бутун сындырып алган. Пенсионерлер деле самолет жасаган өлкөдө авиацияны өлтүрүү мүмкүн эмес. Ал ар дайым биздин сүйүктүү балабыз. Өлкө учактарды жасай алабы, жокпу, алар ар дайым анын техникалык жактан өнүгүү деңгээлине баа беришчү, анткени авиация металлургияны, химияны, башка илимдерди, технологияларды тартат… Ал эми биз дайыма учактарды жасап келебиз. Анан аларды сатышты.

"Азыр алар" эффективдүү менеджерлер " курууга жана сатууга аракет кылып жатышат. Ал эми сиз, тажрыйбаңыз жана акылыңыз менен кеңешчисиз. Неге?

- Ишкана акционерлештирилгенде буга чейин ишкананын жооптуу жетекчиси болуп иштеген башкы дизайнердин ыйгарым укуктары жоголгон. Ал башкы директорго баш ийген болду. Ал эми каржылык документке кол коюуга укугу жок техникалык стратегиялык маселелерди чечүү “кынтыксыз концепция” сыяктуу. Бийлик үчүн күрөш эч нерсеге жарабай калды, өзгөчө 80ге чыкканда.

Адамдын акылы курч болуп, ден соолугуна жол берсе, бийлик үчүн күрөш күнөө эмес. Сизди колдогон адамдар болот деп ойлойм

- Жок… Мурда мушташым керек болчу. Кийинчерээк оңдоого мүмкүн болбогон каталар бар. Алар бардык кийинки окуяларга таасир этет. Мен муну азыр түшүнөм.

…Бирок, мен эч качан түшүнө албайм окшойт, эмне үчүн Орусияда жасалган учактар Орусияга керек эмес?