Магнус эффекти жана турбосайл

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2024-01-10 21:42

Австралияда ышкыбоз физиктер Магнус эффектин иш жүзүндө көрсөтүштү. YouTube хостингине жайгаштырылган эксперименталдык видео 9 миллиондон ашуун көрүүгө ээ болгон.

Магнус эффектиси - айлануучу дененин айланасында суюктук же газ агымы агып өткөндө пайда болуучу физикалык кубулуш. Учуучу тегерек дене анын айланасында айланганда, жакын жердеги аба катмарлары айлана баштайт. Натыйжада, учууда дене кыймылынын багытын өзгөртөт.

Эксперимент үчүн ышкыбоз физиктер 126,5 метр бийиктиктеги дамбаны жана кадимки баскетболду тандашкан. Алгач топ жөн эле ылдый ыргытылып, плотинага параллель учуп, белгиленген жерге конду. Экинчи жолу, топ өз огунун айланасында бир аз ылдый жылды. Учуп бара жаткан топ адаттан тыш траектория боюнча учуп, Магнус эффектин айкын көрсөттү.

Магнус эффектиси футбол сыяктуу кээ бир спорт оюндарында топ эмне үчүн кызык траекторияда учарын түшүндүрөт. Топтун "анормалдуу" учуусунун эң жаркын мисалын 1997-жылы 3-июнда Бразилия менен Франциянын курама командаларынын беттешинде футболчу Роберто Карлостун айып соккусунан кийин көрүүгө болот.

Кеме турбо парустардын астында

Белгилүү "Кусто командасынын суу алдындагы Одиссеясы" даректүү сериалы улуу француз океанографы тарабынан 1960-1970-жылдары тартылган. Андан кийин Кусто башкы корабли британиялык "Калипсо" мина тазалоочу кемесинен айландырылган. Бирок кийинки тасмалардын биринде - "Дүйнөнүн кайра ачылышы" - дагы бир кеме пайда болгон, яхта "Alcyone".

Муну карап, көптөгөн көрүүчүлөр өздөрүнө суроо беришти: яхтага орнотулган бул кызыктай түтүктөр эмне?.. Балким, алар казандардын же кыймылдоо системаларынын түтүктөрүбү? Элестетиңиз, эгер сиз бул ПУЛСТАР … турбопарустар экенин билсеңиз, таң каласыз …

Кусто фондусу 1985-жылы "Alkion" яхтасын сатып алган жана бул кеме изилдөөчү кеме катары эмес, турбо парустардын эффективдүүлүгүн изилдөө үчүн база катары эсептелген - баштапкы кеме кыймылдаткыч системасы. Ал эми 11 жылдан кийин легендарлуу "Калипсо" чөгүп кеткенде, "Алькиона" экспедициянын негизги кемеси катары анын ордун ээледи (Баса, бүгүнкү күндө "Калипсо" көтөрүлүп, 2012-жылы жарым тонолгон абалда турат. Конкарно порту).

Чынында, турбо желкени Кусто ойлоп тапкан. Деңиздин тереңдигин жана океандардын үстүн изилдөө үчүн акваланг шаймандары, суу астындагы тарелка жана башка көптөгөн приборлор. Идея 1980-жылдардын башында жаралган жана эң экологиялык жактан таза, бирок ошол эле учурда сууда сүзүүчү канаттуулар үчүн ыңгайлуу жана заманбап кыймылдаткыч системасын түзүү болчу. Шамал энергиясын пайдалануу изилдөөнүн эң келечектүү багыты болуп көрүндү. Бирок бул жерде жаман ийгилик: адамзат бир нече миң жыл мурун парусту ойлоп тапкан жана андан жөнөкөй жана логикалуураак эмне болушу мүмкүн?

Албетте, Кусто жана анын компаниясы бир гана сүзүүчү кемени куруу мүмкүн эмес экенин түшүнүшкөн. Тагыраак айтканда, балким, бирок анын айдоо көрсөткүчтөрү өтө орточо жана аба ырайынын жана шамалдын багытынын өзгөрмөлөрүнөн көз каранды. Ошондуктан, алгач жаңы "парус" кадимки дизелдик кыймылдаткычтарга жардам берүү үчүн гана жардамчы күч болот деп пландаштырылган. Ошол эле учурда, турбопарус дизелдик отундун чыгымын бир кыйла азайтат, ал эми катуу шамалда кеменин жалгыз кыймылдаткычы болуп калышы мүмкүн. Ал эми изилдөө тобунун көз карашы өткөнгө – кеме курууга чоң салым кошкон атактуу авиаконструктор, немис инженери Антон Флеттнердин ойлоп табуусуна бурулду.

Флеттнердин ротору жана Магнус эффектиси

Антон Флеттнер 1922-жылдын 16-сентябрында айланма кеме деп аталган немис патентин алган. Ал эми 1924-жылдын октябрында Букау эксперименталдык ротордук кемеси Кильдеги Фридрих Крупп кеме куруучу компаниясынын запастарын калтырды. Ырас, шхуна нөлдөн баштап жасалган эмес: Флеттнердин роторлору орнотулганга чейин ал кадимки желкендүү кеме болгон.

Флеттнердин идеясы Магнус эффектиси деп аталган эффектти колдонуу болгон, анын маңызы төмөнкүдөй: аба (же суюктук) агымы айланып турган денени айланып өткөндө, агымдын багытына перпендикуляр болгон жана ага таасир этүүчү күч пайда болот. дене. Чындыгында, айлануучу бир объект өзүнүн айланасында куюндуу кыймылды жаратат. Объекттин бурмалоо багыты суюктуктун же газдын агымынын багыты менен дал келген тарабында чөйрөнүн ылдамдыгы жогорулайт, ал эми карама-каршы жагында ал төмөндөйт. басымдын айырмасы жана айлануу багыты жана агымдын багыты дал келген тарапка карама-каршы келген тараптан багытталган жылытуу күчүн жаратат.

Бул эффект 1852-жылы Берлин физиги Генрих Магнус тарабынан ачылган.

Магнус эффекти

Немис авиаинженери жана ойлоп табуучусу Антон Флеттнер (1885-1961) навигация тарыхына парустарды алмаштырууга аракет кылган адам катары кирген. Ал Атлантика жана Индия океандары аркылуу парустук кемеде узак убакытка саякаттоого мүмкүнчүлүк алган. Ошол доордогу желкендүү кемелердин мачталарына көптөгөн парустар коюлган. Парустук жабдуулар кымбат, татаал жана аэродинамикалык жактан анча эффективдүү эмес болчу. Дайыма коркунучтар матростордун алдында турган, алар бороон учурунда да 40-50 метр бийиктикте сүзүүгө аргасыз болгон.

Саякат учурунда жаш инженерде көбүрөөк күч-аракетти талап кылган парустарды жөнөкөй, бирок эффективдүү түзүлүшкө алмаштыруу идеясы пайда болгон, анын негизги кыймылдаткычы да шамал болот. Бул тууралуу ой жүгүртүп, ал жердеши физик Генрих Густав Магнус (1802-1870) жүргүзгөн аэродинамикалык эксперименттерди эстеди. Алар цилиндр аба агымында айланганда цилиндрдин айлануу багытына жараша багыты менен туурасынан кеткен күч пайда болоорун аныкташкан (Магнус эффектиси).

Анын классикалык эксперименттеринин бири мындай болгон: «Лут цилиндр эки чекиттин ортосунда айланышы мүмкүн; цилиндрдин ылдам айлануусу, үстүнкү сыяктуу, шнур аркылуу берилди.

Айлануучу цилиндр рамкага жайгаштырылды, ал өз кезегинде оңой эле айланса болот. Бул системага кичинекей борбордон четтөөчү насостун жардамы менен абанын күчтүү агымы жөнөтүлгөн. Цилиндр аба агымына жана цилиндр огуна перпендикуляр болгон багытта, андан тышкары, айлануу багыттары менен агым бирдей болгон багытта четтеген "(Л. Прандтль "Магнус эффектиси жана шамал кемеси", 1925-ж.).

А. Флеттнер дароо парустарды кемеде орнотулган айлануучу цилиндрлер менен алмаштырууга болот деп ойлогон.

Көрсө, цилиндрдин үстү аба агымына каршы кыймылдаган жерде шамалдын ылдамдыгы басаңдап, басым жогорулайт экен. Цилиндрдин башка жагында тескерисинче - аба агымынын ылдамдыгы жогорулап, басым төмөндөйт. Цилиндрдин ар кайсы тарабындагы басымдын бул айырмасы идиштин кыймылдаткыч күчү болуп саналат. Бул кемени жылдыруу үчүн шамалдын күчүн пайдаланган айлануучу жабдуулардын иштөөсүнүн негизги принциби. Баары абдан жөнөкөй, бирок Магнус эффектиси жарым кылымдан ашык убакыттан бери белгилүү болсо да, бир гана А. Флеттнер "өтпөгөн".

Ал планды 1923-жылы Берлинге жакын көлдө ишке ашыра баштаган. Чынында, Flettner абдан жөнөкөй бир нерсе жасады. Ал метр узундуктагы сыноочу кайыкка бийиктиги бир метрге жакын, диаметри 15 сантиметр болгон кагаз цилиндр-роторду орнотуп, аны айландыруу учун сааттын механизмин ылайыкташтырды. Ошондо кайык сүзүп кетти.

Желкендуу кемелердин капитандары А. Флеттнердин цилиндрлерин шылдыңдап, ал парустарды алмаштырууну каалаган. Ойлоп табуучу өзүнүн ойлоп табуусу менен искусствонун бай колдоочуларын кызыктыра алган. 1924-жылы 54 метрлик «Букау» шхунасына үч мачтанын ордуна эки ротордук цилиндр орнотулган. Бул цилиндрлер 45 л.с. дизелдик генератор менен иштетилген.

Букаунун роторлору электр кыймылдаткычтары менен иштетилген. Чынында, дизайнда Магнустун классикалык эксперименттеринен эч кандай айырмасы жок болчу. Ротор шамалга каршы айланган тарапта басымдын жогорулашынын аймагы, карама-каршы жагында төмөнкү басымдын аймагы түзүлгөн. Натыйжада кемени кыймылга келтирген күч. Анын үстүнө бул күч кыймылсыз ротордогу шамалдын басымынан болжол менен 50 эсе көп болгон!

Бул Флеттнер учун зор перспективаларды ачты. Башка нерселер менен катар, ротор аянты жана анын массасы бирдей кыймылдаткыч күч бере турган парустук бургулоо аянтчасынан бир нече эсе аз болгон. Роторду башкаруу бир топ жеңил болгон жана аны өндүрүү кыйла арзан болчу. Жогору жактан Флеттнер роторлорду пластинка-течектер менен каптады - бул роторго карата аба агымдарынын туура багытынын эсебинен кыймылдаткыч күчүн болжол менен эки эсеге жогорулатты. «Букау» учун ротордун оптималдуу бийиктиги жана диаметри келечектеги кеменин моделин шамал туннелинде согуу жолу менен эсептелген.

Флеттнердин ротору эц сонун болуп чыкты. Жөнөкөй парустук кемеден айырмаланып, айланма кеме жаман аба ырайынан жана капталдагы катуу шамалдан корккон эмес, ал шамалга 25º бурчта алмашып турган тактар менен оңой сүзө алган (кадимки парус үчүн чек болжол менен 45º). Эки цилиндрдик роторлор (бийиктиги 13,1 м, диаметри 1,5 м) кемени эң сонун тең салмактоого мүмкүндүк берди - ал Букау реструктуризациялоого чейин болгон желкендүү кайыкка караганда туруктуураак болуп чыкты.

Сыноолор тынч аба ырайында, бороон-чапкында жана атайылап ашыкча жүктөө менен жүргүзүлдү жана олуттуу кемчиликтер аныкталган жок. Идиштин кыймылы үчүн эң пайдалуу болгон шамалдын багыты кеменин огуна так перпендикуляр болгон, ал эми кыймылдын багыты (алдыга же артка) роторлордун айлануу багыты менен аныкталган.

1925-жылдын февраль айынын орто ченинде парустардын ордуна Флеттнердин роторлору менен жабдылган шхунер Бакау Данцигден (азыркы Гданьск) Шотландияга жөнөйт. Аба ырайы начар болуп, желкендердин көбү порттордон кетүүгө батына алышкан жок. Түндүк деңизде Бакау катуу шамалга жана чоң толкундарга олуттуу мамиле кылышы керек болчу, бирок шхунер башка парустук кайыктарга караганда азыраак согончок тепкичке түшкөн.

Бул сапарда экипаждын мүчөлөрүнүн палубасын шамалдын күчү же багытына жараша парустарды алмаштырууга чакыруу зарыл болгон эмес. Сааттын бир штурманы жетиштүү болчу, ал дөңгөлөктөн чыкпай эле роторлордун ишин көзөмөлдөй алган. Буга чейин үч мачталуу шхунердин экипажы кеминде 20 моряктан турган, аны айланма кемеге айландыргандан кийин, 10 адам жетиштүү болчу.

Ошол эле жылы верфте экинчи ротордук кораблдин - 17 метрлик үч ротор менен кыймылдаган кубаттуу жүк ташуучу «Барбара» лайнеринин пайдубалы түптөлгөн. Ошол эле учурда ар бир ротор үчүн 35 л.с. кубаттуулугу менен бир кичинекей мотор жетиштүү болгон. (ар бир ротордун максималдуу айлануу ылдамдыгында 160 айн/мин)! Ротордун кыймылы болжол менен 1000 л.с. кубаттуулугу бар кадимки кеме дизелдик кыймылдаткычы менен айкалышкан винт менен башкарылуучу винтке барабар болгон. Бирок, кемеде дизелдик кыймылдаткыч да бар болчу: роторлордон тышкары, ал винтти кыймылга келтирди (бул тынч аба ырайында бирден-бир кыймылдаткыч түзүлүш болуп калган).

Перспективдүү эксперименттер Гамбургдан келген Rob. M. Sloman кеме компаниясын 1926-жылы Барбара кемесин курууга түрткөн. Турбопарустарды - Флеттнердин роторлорун жабдуу алдын ала пландаштырылган. Узундугу 90 м жана туурасы 13 м болгон кемеде бийиктиги 17 мге жакын үч ротор орнотулган.

Барбара пландалгандай бир нече убакыттан бери Италиядан Гамбургга жемиштерди ийгиликтүү ташып келет. Шамалдын күчү менен кеме саякат убактысынын болжол менен 30–40% сүзүп турган. 4-6 баллдык шамал менен "Барбара" 13 түйүн ылдамдыгын иштеп чыккан.

Айлануучу кемени Атлантика океанында узак саякаттарда сыноо пландаштырылган.

Бирок 1920-жылдардын аягында Улуу Депрессия башталган. 1929-жылы чартердик компания Барбараны андан ары ижарага берүүдөн баш тартып, сатылып кеткен. Жаңы кожоюн роторлорду чечип, кемени салттуу схема боюнча кайра орноткон. Ошентсе да, ротор шамалдан көз каранды болгондуктан, кубаттуулугу жана ылдамдыгы боюнча белгилүү бир чектөөлөрдөн улам кадимки дизелдик электр станциясы менен айкалыштырып бурма винттеринен ажырап калган. Флеттнер өнүккөн изилдөөлөргө кайрылып, Баден-Баден 1931-жылы Кариб деңизиндеги бороон учурунда чөгүп кеткен. Жана алар айлануучу парустарды көпкө унутуп калышты …

Айлануучу идиштердин башталышы абдан ийгиликтүү болду окшойт, бирок алар өнүгүүнү алган эмес жана көпкө унутулуп калган. Неге? Биринчиден, айланма кемелердин «атасы» А. Флеттнер вертолетторду жасоого киришип, деңиз транспортуна кызыкпай калган. Экинчиден, бардык артыкчылыктарына карабастан, айлануучу кемелер өздөрүнүн кемчиликтери менен сүзүүчү кемелер бойдон калууда, алардын негизгиси шамалдан көз карандылык.

Флеттнердин роторлору 20-кылымдын 80-жылдарында кайрадан кызыгып, илимпоздор климаттын жылышын азайтуу, булганууну азайтуу жана отунду сарамжалдуу пайдалануу боюнча ар кандай чараларды сунуш кыла башташты. Аларды биринчилерден болуп эскергендердин бири француз изилдөөчүсү Жак-Ив Кусто (1910–1997) болгон. Турбо желкендик системанын иштешин текшерүү жана күйүүчү майдын сарпталышын азайтуу үчүн эки мачталуу катамаран «Альционе» (Альционе шамалдардын кудайы Эолдун кызы) айлануучу кемеге айландырылган. 1985-жылы деңиз саякатына чыгып, Канада менен Американы кыдырып, Горн тумшуктарын айланып, Австралия менен Индонезияны, Мадагаскарды жана Түштүк Африканы айланып өткөн. Ал Каспий деңизине которулуп, ал жерде үч ай сүзүп, түрдүү изилдөөлөрдү жүргүзгөн. Alcyone дагы эле эки башка кыймылдаткыч системасын колдонот - эки дизелдик кыймылдаткыч жана эки турбопарус.

Турбо парус Кусто

Желкендүү кайыктар 20-кылым бою курулган. Бул типтеги заманбап кемелерде сүзүүчү курал-жарак электр кыймылдаткычтарынын жардамы менен бүктөлгөн, жаңы материалдар түзүмүн бир кыйла жеңилдетүүгө мүмкүндүк берет. Бирок желкендүү кайык желкендик кайык жана шамал энергиясын түп-тамырынан бери жаңыча пайдалануу идеясы Флеттнердин күндөрүнөн бери эле айтылып келет. Ал эми аны чарчабаган авантюрист жана изилдөөчү Жак-Ив Кусто көтөрүп алды.

1986-жылдын 23-декабрында, макаланын башында айтылган Alcyone ишке киргизилгенден кийин, Кусто жана анын кесиптештери Люсьен Малавар жана Бертран Чарье "кыймылдагы суюктук же газды колдонуу аркылуу күч түзүүчү түзүлүш" үчүн биргелешкен патент № US4630997 алышты.." Жалпы сыпаттамада мындай деп жазылган: «Аппарат белгилүү бир багытта кыймылдуу чөйрөгө жайгаштырылат; бул учурда биринчиге перпендикуляр багытта аракеттенүүчү күч пайда болот. Аппарат кыймылдаткыч күчү парустун аянтына пропорционалдуу болгон массалык парустарды колдонуудан качат». Кусто турбо желкени менен Флеттнердин айланма парусунун ортосунда кандай айырма бар?

Турбо желкенин кесилишинде курч учунан тегеректелген узун тамчы сыяктуу нерсе. «Тамчынын» капталдарында аба соргуч торлор бар, алардын бири аркылуу (алдыга же артка жылуу зарылдыгына жараша) аба сорулуп алынат. Шамалдын эң эффективдүү сорулушу үчүн турбо парустун аба соргучуна электр кыймылдаткычы менен башкарылган кичинекей желдеткич орнотулган.

Ал турбо-парустун тегиздигинен ажыраган учурда аба агымын соруп, парустун ылдый жагындагы аба кыймылынын ылдамдыгын жасалма түрдө жогорулатат. Бул турбуленттүү куюндардын пайда болушуна жол бербөө менен турбопарустун бир тарабында вакуумду жаратат. Анан Магнус эффектиси иштейт: бир тарапта сейрек кездешүүдө, натыйжада - кемени кыймылга келтирүүгө жөндөмдүү туурасынан кеткен күч. Чынында, турбо желкени вертикалдуу жайгаштырылган учактын канаты, жок эле дегенде, кыймылдаткыч күчүн түзүү принциби учактын көтөргүчтү түзүү принцибине окшош. Турбопарус дайыма шамалга эң пайдалуу багытта бурулуп турушун камсыз кылуу үчүн, ал атайын сенсорлор менен жабдылган жана айланма платформага орнотулган. Айтмакчы, Кусто патенти турбопарустун ичинен абаны вентилятор менен гана эмес, мисалы, аба насосу менен да сорсо болот дегенди билдирет – ошентип Кусто кийинки “ойлоп табуучуларга” дарбазаны жапты.

Чынында, Кусто биринчи жолу 1981-жылы Moulin à Vent катамаранда турбопарустун прототибин сынаган. Катамарандын эң чоң ийгиликтүү сүзүүсү бул Танжерден (Марокко) Нью-Йоркко чоңураак экспедициялык кеменин көзөмөлүндө болгон саякат.

Ал эми 1985-жылдын апрель айында Ла-Рошель портунда турбопарустар менен жабдылган биринчи толук кандуу кеме «Альсион» сууга учурулган. Азыр ал дагы эле кыймылда жана бүгүн Кусто флотилиясынын флагманы (жана, чындыгында, жалгыз чоң кеме) болуп саналат. Андагы турбо парустар жалгыз кыймылдаткыч эмес, бирок алар эки дизелди кадимки туташтырууга жана

бир нече бурамалар (айтмакчы, күйүүчү май керектөөнүн үчтөн бир бөлүгүн азайтат). Улуу океанограф тирүү болгондо, балким, дагы бир нече окшош кемелерди курмак, бирок Кусто кеткенден кийин анын шериктеринин энтузиазмы байкаларлык түрдө басаңдады.

1997-жылы каза болоруна аз калганда Кусто турбо парусу бар "Калипсо II" кемесинин долбоорунун үстүндө жигердүү иштеп жүргөн, бирок аны аягына чыгара алган эмес. Акыркы маалыматтар боюнча, 2011-жылдын кышында "Алькиона" Каен портунда болуп, жаңы экспедицияны күтүп жаткан.

Жана дагы Флеттнер

Бүгүнкү күндө Флеттнердин идеясын жандандыруу жана айланма парустарды негизги агымга айлантуу аракеттери көрүлүүдө. Мисалы, белгилүү Гамбург компаниясы Blohm + Voss, 1973-жылы мунай кризисинен кийин, ротордук танкер жигердүү иштеп баштаган, бирок 1986-жылга чейин экономикалык факторлор бул долбоорду жаап койду. Андан кийин ышкыбоздук дизайндын бүтүндөй сериясы пайда болду.

2007-жылы Фленсбург университетинин студенттери айланма парус (Uni-cat Flensburg) менен иштеген катамаранды курушкан.

2010-жылы айлануучу парустары бар үчүнчү кеме пайда болгон - дүйнөдөгү шамал турбинасын эң ири өндүрүүчүлөрдүн бири болгон Enercon компаниясынын буйругу менен курулган E-Ship 1 оор жүк ташуучу унаасы. 2010-жылдын 6-июлунда кеме биринчи жолу сууга түшүрүлүп, Эмденден Бремерхавенге чейин кыска сапарга чыккан. Ал эми август айында ал тогуз шамал турбинасын жүктөө менен Ирландияга биринчи иш сапарына барган. Идиш төрт Flettner ротору менен жабдылган жана, албетте, тынч жана кошумча күч үчүн салттуу кыймылдаткыч системасы. Ошентсе да, айланма парустар жардамчы пропеллер катары гана кызмат кылат: 130 метрлик жүк ташуучу унаа үчүн алардын күчү тийиштүү ылдамдыкты өнүктүрүү үчүн жетишсиз. Кыймылдаткычтары тогуз Mitsubishi электр станциясы, ал эми роторлор чыккан газдардын энергиясын колдонгон Siemens буу турбинасы менен иштейт. Айлануучу парустар 16 түйүндөрдө 30-40% күйүүчү май үнөмдөөнү камсыз кылат.

Бирок Кустодун турбо желкени дагы эле унутта калууда: "Alcyone" бүгүнкү күндө мындай түрдөгү кыймылдаткычы бар жалгыз толук көлөмдүү кеме. Немис кеме куруучуларынын тажрыйбасы Магнус эффектинде иштеген парустар темасын андан ары өнүктүрүүнүн мааниси барбы же жокпу көрсөтөт. Эң негизгиси, бул үчүн бизнес-кейс таап, анын натыйжалуулугун далилдөө. Ал жерде, сиз көрүп турасыз, бүт дүйнө кемелери 150 жыл мурун таланттуу немис окумуштуусу сүрөттөгөн принципке өтөт.

2010-жылдын 2-августунда дүйнөдөгү эң ири шамал электр станцияларынын өндүрүүчүсү Enercon Кильдеги Линденау верфинде 130 метрлик, туурасы 22 м айлануучу кемени сууга чыгарды, кийинчерээк ал "E-Ship 1" деп аталды. Андан соң Түндүк жана Жер Ортолук деңиздеринде ийгиликтүү сыноодон өтүп, учурда шамал генераторлорун алар өндүрүлгөн Германиядан Европанын башка өлкөлөрүнө ташып келүүдө. Ал 17 түйүн (32 км/саат) ылдамдыгын иштеп чыгат, бир эле учурда 9 миң тоннадан ашык жүк ташыйт, анын экипажы 15 адамдан турат.

Сингапурда жайгашкан Wind Again жүк ташуучу компаниясы, күйүүчү май жана эмиссияны азайтуу технологиясы, танкерлер жана жүк ташуучу кемелер үчүн атайын иштелип чыккан Flettner роторлорун (бүктөлүүчү) сунуштайт. Алар күйүүчү майдын чыгымын 30-40% азайтып, 3-5 жылда өзүн актайт.

Финляндиялык Wartsila деңиз инженердик компаниясы круиздик паромдордо турбопарустарды ыңгайлаштырууну пландаштырууда. Бул финдик Viking Line паромунун операторунун күйүүчү майдын чыгымын жана айлана-чөйрөнүн булганышын азайтуу каалоосу менен шартталган.

Flettner роторлорун ырахат тартуучу кемелерде колдонуу Фленсбург университети (Германия) тарабынан изилденип жатат. Мунайдын баасынын көтөрүлүшү жана климаттын кооптуу жылышы шамал турбиналарынын кайтып келиши үчүн жагымдуу шарттар болуп көрүнөт.