СССРде биринчи жүргүнчү ташуучу унаа кантип ойлоп табылган

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 16:10

Мындан туура 90 жыл мурун советтик НАМИ-1 жеңил унаасынын биринчи үлгүсү жарыкка келген. Кичинекей машинанын сериялык өндүрүшү үч жылга гана созулганына карабастан, бул машина культтук унаа болуп эсептелет.

Москва университетинин студенти диссертациясын жазып жатып атактуу жеңил унаанын прототибин кантип түзө алды, эмне үчүн NAMI-1 "төрт дөңгөлөктүү мотоцикл" деп аталды жана субкомпакт дизайнери космос тармагында кандай роль ойноду?

Студенттин чыгармасы

СССРдин тарыхындагы биринчи жүргүнчү ташуучу унаанын тарыхы 1925-жылы Москвадагы механика-электротехникалык институтунун акыркы курсунун студенти Константин Шараповдун көптөн бери диссертациясынын темасын чече албай жүргөндүгүнөн башталган. акыры эмне жөнүндө жазгысы келгенин чечип, жетекчисинин иш планын бекитти. Андан кийин советтик автомобиль жасоочулардын алдында ата мекендик реалдуулукта көйгөйсүз колдонула турган субкомпакттуу машинаны иштеп чыгуу милдети турат. Кээ бир эксперттер жөн гана чет элдик Tatra жеңил унаасын көчүрүп алууну сунушташкан, бирок ал дагы эле көп жагынан туура келбегендиктен, өзүбүздүн бир нерсени долбоорлоо керек экени белгилүү болду. Шарапов дал ушул маселени чечкен.

Анын «Орусиянын эксплуатация жана өндүрүш шарты үчүн субкомпакттуу машина» деген эмгеги тарыхый болуп каларын ошондо түшүндүбү, жокпу, белгисиз, бирок ага бардык олуттуулук менен мамиле кылган.

Студент моторлоштурулган вагондун жөнөкөйлөштүрүлгөн дизайнын жана унаанын жүргүнчүлөр сыйымдуулугун бир агрегатта айкалыштыруу идеясына кызыкты. Натыйжада анын жетекчиси Шараповдун эмгегин абдан жактыргандыктан, аны Автомобилдик илим-изилдөө институтуна (НАМИ) сунуштап, эч кандай сынаксыз жана сынаксыз кабыл алынган. Ал иштеп чыккан машинанын долбоорун ишке ашыруу чечими кабыл алынган.

1926-жылы Шарапов тарабынан даярдалган кичинекей машинанын биринчи чиймелери кийинчерээк белгилүү болгон белгилүү инженерлер Андрей Липгарт, Николай Бриллинг жана Евгений Чарнко тарабынан өндүрүштүн муктаждыктары үчүн өзгөртүлгөн.

Машинаны чыгаруу боюнча акыркы чечимди 1927-жылдын башында "Автотрест" автомобиль заводдорунун мамлекеттик трести кабыл алган. Ал эми НАМИ-1дин биринчи үлгүсү ошол эле жылдын 1-майында Автомотор заводунан чыккан. Белгилей кетчү нерсе, анда дизайнерлер сыноо үчүн машинанын шассисин гана чогултушкан, кузовду түзүү жөнүндө азырынча сөз болгон эмес - адегенде инновациялык дизайн чыныгы жол шарттарында өзүн жакшы көрсөтө алабы же жокпу, түшүнүү керек болчу.

Жүргүнчүлөрдү ташуучу унаалар бир жумадан кийин сыноодон өттү, биринчи сыноолордо машина татыктуу болуп чыкты, ал эми 1927-жылдын сентябрына чейин дагы эки машина өндүрүштө чогултулду. Алар үчүн инженерлер олуттуу сыноону даярдашты - машиналар Севастополь - Москва - Севастополь каттамын басып өтүшү керек болчу.

Коопсуздук максатында Ford T унаалары жана эки мотоцикл NAMI-1 жуптары менен бирге сыноого жөнөтүлдү. Субъекттер бул жолу да өздөрүн жакшы көрсөтүштү.

Жолдо эч кандай олуттуу бузулуулар болгон эмес, айрыкча жаңы унаалардын дизайнында дээрлик эч нерсе жок экенин эске алганда.

NAMIге трассаны эч кандай көйгөйсүз басып өтүүгө мүмкүндүк берген негизги артыкчылыктардын бири жердин бийиктиги болгон. Мындан тышкары, унаа абдан үнөмдүү болуп чыкты - толук танк болжол менен 300 км созулган.

Сыноолор ийгиликтүү аяктагандан кийин, дизайнерлер NAMI-1 үчүн дене түзүүгө киришти. Башында эки вариант иштелип чыккан: бири жөнөкөй жана арзаныраак, ал эми экинчиси эки бөлүктөн турган алдыңкы айнеги, үч эшиги жана багажы бар, бирок ошол эле учурда кыйла кымбат. Бирок, алардын бири да өндүрүшкө киришкен эмес - дененин үчүнчү прототиби унааларга орнотула баштаган, бул укмуштуудай жана эч кандай жарашыктуу эмес, кийинчерээк айдоочулар менен жүргүнчүлөрдүн нааразычылыгын жараткан.

NAMI серияга кирди

NAMI-1 сериялык өндүрүшүн баштоо чечими ошол эле жылы 1927-жылы кабыл алынган. Авторотор заводу машиналарды жыйноо менен алектенген. Машинанын айрым тетиктери башка ишканаларда, атап айтканда 2-авто-ремонттук заводдо жана 5-автомобиль буюмдарын жасоочу заводдо жасалган.

Машиналар кол менен чогултулган, бул өндүрүш процессин бир топ узакка жана кымбатка алып келген. Натыйжада, 1928-жылдын күзүндө биринчи 50 унаа гана даяр болгон. Жана алар 1929-жылдын жазында колдонуучуларга жетти.

Баса белгилей кетчү нерсе, ал убакта автоунаалар карапайым элге сатылчу эмес – алар профессионал айдоочулар айдап жүргөн ишканалардын гараждарынын ортосунда бөлүштүрүлгөн. Адегенде чет элдик унааларды айдап көнүп калган айдоочулар жаңы продукциядан күмөн санашкан. Эксплуатациялоо учурунда NAMI-1 чындап эле бир катар олуттуу кемчиликтерди көрсөттү: ыңгайсыз ички жасалгасы, туура эмес жасалган тент, мотордон катуу титирөө, ал үчүн машина эл арасында "Примус" деген лакап атка ээ болгон жана башкаруу панелинин жоктугу.

Басма сөз NAMI-1 андан ары жашоого жана өнүгүүгө укугу барбы же жокпу деген талкууну күчөттү. Кичинекей көлөмү, үнөмдүү жана өзгөчө дизайны үчүн машина эл арасында дагы бир аталышка ээ болгон - "төрт дөңгөлөктүү мотоцикл". Ал эми бул, айдоочулардын айтымында, аны сырдаган эмес.

«Менин оюмча, NAMI дизайны боюнча машина эмес, төрт дөңгөлөктүү мотоцикл, ошондуктан NAMI өлкөнүн моторизациясында эч кандай роль ойной албайт», - деп жазышкан 1929-жылдагы «За рулем» журналында.

Көптөгөн инженерлер машинаны абдан реконструкциялоону талап кылып, конструкцияга бул өзгөртүүлөр киргизилгенден кийин гана аны чыгарууну улантуу жөнүндө айтууга болорун айтышкан. Ошол эле учурда чакан машинаны иштеп чыгуучулардын бири Андрей Липгарт өзүнүн оппоненттерине бул машинанын келечеги кең, орун алган кемчиликтерди жоюуга болот, бирок бул убакытты талап кылат деп жооп берди.

«NAMI-1 ооруларын талдап, биз алардын бардыгын оңой жана тез жоюуга болот деген тыянакка келдик. Машинанын генеральный схемасында да, анын негизги механизмдеринин конструкциясында да эч кандай принциптуу езгертуулерду киргизуу зарыл эмес. Биз кичинекей конструкциялык өзгөртүүлөрдү киргизишибиз керек, анын зарылдыгы операция менен аныкталат, эң негизгиси өндүрүш ыкмаларын өркүндөтүү керек. «За рулем» журналынын 1929-жылы 15-санында мындай деп жазган ендуруштун жумушчулары ездеру машиналарды ездеру-нун каалагандай жасаба-гандыгын жакшы билишет, бирок муну дайыма моюнга алууга батынбайт.

Ошол эле учурда айдоочулардын көптөгөн даттанууларына карабастан, NAMI-1 Москванын тар көчөлөрүндө жакшы көрсөткүчкө ээ болуп, андан да күчтүү чет элдик атаандаштарын оңой эле басып өттү.

Айылда жаңы компакттуу унаа тууралуу да жакшы сөз айтылды - облустук айдоочулар унаанын айыл шартында өтө зарыл болгон кросстук жөндөмдүүлүгү жогору экенин айтышты.

Субкомпакт туюк жолго чыкты

Натыйжада унааны чыгарууну токтотууну жактагандар NAMI-1дин мындан аркы "өмүрүнүн" талашын жеңип чыгышты. Акыркы жолу 1930-жылы заводдон чыгып кеткен. Үч жылга жетпеген убакыттын ичинде ар кандай маалымат боюнча 369дан 512ге чейин автоунаа чыгарылган. Өндүрүштү токтотуу жөнүндө "Autotrest" буйругунда долбоордогу кемчиликтерди оңдоонун иш жүзүндө мүмкүн эместиги айтылган. Автомобилдерди чыгаруунун жай темптери да роль ойноду - анда тармакка жылына 10 миңге жакын НАМИ-1 керек болчу, бирок «Авторотор» заводу мындай көлөмгө туруштук бере алган эмес.

Бирок, кичинекей машинанын жаратуучусу ушуну менен эле токтоп калган жок - 1932-жылы, ал иштеген институтта, NATI-2 деген аталышты алган жакшыртылган NAMI-1 модели пайда болгон. Бирок, бул модель да ийгиликсиздикке дуушар болгон - ал эч качан массалык өндүрүшкө кирген эмес.

Шараповдун өзүнүн тагдыры келечекте жакшы өнүккөн жок. Сталиндик репрессия маалында ал чет элдик жаранга автоунаанын чиймесин өткөрүп берген деген шек менен кармалган.

Инженер жаза мөөнөтүн Магадандагы автобазага өтөөгө жөнөтүлгөн. Ал жерде ар кандай түзүлүштөрдү иштеп чыгууну улантып, ал тургай өз демилгеси менен дизелдик учак кыймылдаткычын иштеп чыккан. Шарапов 1948-жылы гана бошотулуп, андан кийин Кутаисидеги автомобиль жыйноочу заводдун башкы инженеринин орун басары болуп дайындалган.

Бирок, жашоо таланттуу инженер менен кайрадан ырайымсыз тамаша ойноду – бир жылга жетпей, 1949-жылдын январында Шарапов кайрадан камакка алынып, Енисейскке сүргүнгө айдалган. Ал 1953-жылы Сталин өлгөндөн кийин гана бошотулган.

Реабилитациядан кийин Шарапов СССР Илимдер академиясынын мотор лабораториясында, андан кийин Борбордук мотор илим-изилдөө институтунда иштеген. Бул уюмда инженер жердин жасалма спутниги үчүн борттогу электр станциясын иштеп чыгууга катышкан.