Эмне үчүн биздин жолдор адам өмүрүн алат

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 16:10

Жол тармагын долбоорлоодо, курууда жана модернизациялоодо адам фактору, анын конкреттүү кырдаалдагы жүрүм-туруму эске алынбайт. Натый-жада биздин конструкторлор жана транспорт кызматкерлери 50-жылдарда капиталисттик елкелер кетирген каталыктарга туш болушат.

Толук эмес 2015-жылы Россия Федерациясында 16 000ден ашык адам каза болуп, 168 000ден ашык адам жаракат алган - бул Европадагы эң начар көрсөткүчтөр жана дүйнөдөгү эң начар көрсөткүчтөрдүн бири. Жаңылыктар бюллетендеринде дайыма кырсыктар тууралуу маалыматтар толуп турат, көбүнчө жөө жүргүнчүлөр жабыркайт.

Жол кайгуул кызматынын маалыматы боюнча ылдамдыкты туура эмес тандоо жол-транспорт кырсыктарынын эң көп таралган себептеринин бири болуп саналат. Буга карабастан, Россияда шаарларда ылдамдыктын чектелбеген чеги 80 км/саатка чейин көбөйтүлдү, башкача айтканда, 60 км/саат уруксат берилген ылдамдык жана 20 км/саат чексиз ылдамдык болуп саналат. Ал эми Германияда шаарда уруксат берилген ылдамдык 50 км/саат, ал эми жазасыз ылдамдык 3 км/саат.

Эмне үчүн бул болуп жатат? Чынында эле, Россияда жол кыймылын уюштуруу менен алектенген көптөгөн чиновниктер, жетекчилер, эксперттер, ал тургай илимпоздор да бар. Көпчүлүгү карьерасынын туу чокусунда, генералдык чининде, аларда жетиштүү сандагы ресурстар жана ыйгарым укуктар бар. Ал тургай, негизги милдети жол коопсуздугун камсыздоо (МАИ) болгон бүтүндөй бир бөлүм бар. Бирок каза болгондордун саны азайбай жатат! Дагы да айта кетейин, МАИ кызматкерлери бул функцияларды аткарбай, кээде башка бөлүмдөрдүн ишине ар кандай жол менен тоскоол болуп жатат окшойт. Бул жерде Омскидеги мисал, Транспорт департаменти көчөдөгү транспорт агымдарын бөлүү үчүн конустарды орноткон. Масленников, бирок МАИ кызматкерлери аларга тыюу салган. Шаардык Кеңештин депутаттары да конустар менен коопсуз жана ыңгайлуу болуп калганын байкашкан… Эмне үчүн?

Бул эч нерсе жасалбай жатат деп айтууга болбойт. Бүтүндөй федералдык максаттуу жол коопсуздугу программасы бар. 2013-жылдан 2020-жылга чейин жол кырсыгынан каза болгондорду 2020-жылга чейин 28,2% азайтуу үчүн ага 32 миллиард рубль бөлүнгөн. Эки жыл өттү… Кантип ушундай көрүнүктүү натыйжаларга жетишүүгө болот? Ишенесизби, ишенбейсизби, алар муну төмөнкүлөрдүн жардамы менен аткарышат: Колдонуудагы жоболорду изилдөө жана ар кандай деңгээлдеги аткаруу бийлик органдарынын, жергиликтүү өз алдынча башкаруу органдарынын ыйгарым укуктарын (жоопкерчилик чөйрөсүн) чектөөнүн илимий негизделген моделдерин куруу.

Бул кереметтүү максаттарга буга чейин көптөгөн жүздөгөн миллион рубль жумшалган, бирок эч кандай майнап чыккан жок… Бул миллиарддар кайда жумшалат?

• Жол кыймылынын коопсуздугунун абалынын көрсөткүчтөрүн чогултуу, эсепке алуу, талдоо үчүн автоматташтырылган системаларды түзүү (модернизациялоо) (179 млн. руб.)
• Жол кыймылынын коопсуздугун камсыздоо чөйрөсүндө чечимдерди кабыл алууну жана башкарууну колдоонун аналитикалык ыкмаларын түзүүгө багытталган комплекстүү илимий изилдөөлөрдү жүргүзүү, ошондой эле учурдагы жана программалык иш-чаралардын натыйжалуулугун жана натыйжалуулугун комплекстүү баалоо жана талдоо механизмдерин иштеп чыгуу (59,6 млн. рубль)
• Жол кыймылынын коопсуздугун камсыздоо боюнча артыкчылыктуу долбоорлорго бюджеттен тышкаркы каражаттарды тартуунун натыйжалуу механизмдерин иштеп чыгуу (27,9 млн. рубль).
• жогорулатуу каражаттарынын натыйжалуулугун системалаштыруу жана баалоо тармагында математикалык анализдин ыкмаларын колдонуу менен комплекстүү илимий изилдөөлөрдү ишке ашыруу, анын ичинде практикалык ишке ашыруу үчүн типтүү чечимдерди жана схемаларды иштеп чыгуу (39 млн. рубль).

Пропаганда

• Жол кыймылынын коопсуздугун камсыздоо маселелерин чагылдыруу үчүн басма сөз каражаттарында тематикалык рубрикаларды уюштуруу - (25 миллион рубль)
• Федералдык каналдар үчүн пропагандалык телепрограммаларды түзүү (72 миллион рубль), (жана дагы 36,7 миллион рубль).
• Ар кандай курактык категориядагы жол кыймылынын катышуучулары үчүн окуу куралдарын, тасмаларды жана оюндарды түзүү (70 миллион рубль)
• Эң эффективдүү байланыш каналдарын колдонуу менен маалымдоо кампанияларын жүргүзүү (38 миллион рубль)

Коопсуздук кантип жакшыртылды деп сурасаңыз, бул жерде жооп:

• Борбордук федералдык округда жол эрежесин бузууларды автоматтык түрдө аныктоо системалары. (56,6 миллион рубль)
• 2014-жылы жөө жүргүнчүлөр үчүн тосмолорду куруу (34,5 млн. рубль)

Бирок колуңуз менен тийгизе турган практикалык чечимдер да бар. Маселен, өткөн жылы 809 чакырым жөө жүргүнчүлөр үчүн тосмолор курулган. Анткени, биздин негизги жана универсалдуу коопсуздук каражатыбыз – тосмо (тыйым салуу чараларынын бир түрү).

Омскиден дагы бир мисал келтирели. Коопсуз жөө жүргүнчүлөр өтүүчү жолду уюштуруунун ордуна тосмо курушту!

Ошол эле нерсе жөө жүргүнчүлөр өтүүчү өтмөктөр (BCPs) менен болот. Аларды ыңгайлуу жана коопсуз кылуунун ордуна, алар жок кылынат же жер астындагы өтмөктөр курулат, бул практика көрсөткөндөй, кыймылы чектелген адамдар үчүн абдан «ыңгайлуу».

Бул Маяковский-Маркс кесилишинде болгон: мурда жөө адамдар өтүүчү өтмөк болгон жерде азыр өтүүгө тыюу салынган белгилер жаркылдап, жакында жол тосмосун орнотууну убада кылышууда. Бирок адамдар, алар өтүп бара жатып, уланта беришет, анткени бул аларга абдан ыңгайлуу!

Тилекке каршы, бул Омскиге гана эмес, Россиянын башка шаарларына да мүнөздүү өзгөчөлүк.

Японияда, Германияда жана Швейцарияда тосмолорду көрдүңүз беле? Мен да көргөн жокмун. Себеби, алар өтмөктөрдү курууну, светофордун фазаларын коюуну билишет, ГИДД шаар жетекчилигине тоскоолдук кылбастан, аларга ар тараптан жардам берип келет. Кантип экенин билбейбиз - ошондуктан алар жөө жүргүнчүлөрдү ыңгайсыз абалга алып баруу үчүн тегеректе ар кандай техникалык ыкмаларды колдонушат. Элестеткиле, жакынкы жөө адамдар өтүүчү өтмөккө барууга жүз метр калды, бирок ал өзү жөнгө салынбаган жана ал жерден жөө жүргүнчүлөрдү өткөрүүнү эч ким ойлобойт, жөө жүргүнчүлөр табигый түрдө жолду каалаган жерден кесип өтүшөт. Ал эми биздин МАИ кызматкерлери жана жол кыймылын уюштурууну иштеп чыгуучулар аларга тосмолорду коюшкан. Жана айдоочулар бул чараларга абдан ыраазы (анткени алар чоң ойлоно алышпайт).

Көчөдөн тышкаркы кесилиштер менен андан да жаман. Жол кайгуул кызматынын жана шаардык мэриянын көптөгөн кызматкерлери жер астындагы же бийик өтмөк жер үстүндөгүгө караганда коопсуз деп эсептешет. Ал эми көптөгөн айдоочулар көчөдөн тышкаркы кесилиштер жолдорду тыгындардан сактайт деп ишенишет. Чынында, бул да чоң адашуу, бирок, бир караганда, баары логикалуу: жолдон өтүп бараткан жөө жүргүнчүлөр транспортко тоскоолдук жаратат жана канчалык көп тоскоолдуктар болсо, ошончолук көп тыгын жана тескерисинче, адамдарды жолдон чыгарып, анын өткөрүү жөндөмдүүлүгүн жогорулатабыз. Бул билдирүү бир деңгээлдүү кесилиштери жок светофор магистралдарына гана тиешелүү. Бирок шаардын көчөлөрүндө (өзгөчө борбордо) мындай ыкма иштебейт. Биз, албетте, бул конкреттүү тилкеде жол өткөрүү жөндөмдүүлүгүн жогорулатууга жетишебиз, бирок биздин бардык жетишкендиктерибиз бир нече жүз метрге созулган тыгындын көбөйүшү менен толугу менен толукталат жана көчөнүн жалпы кыймыл сыйымдуулугу эч кандай өзгөрбөйт. ! Тескерисинче, жөө жүргүнчүлөр өтүүчү өтмөктөрдүн санын көбөйтүп, алардын саны шаардын борборунда көп, четинде бир аз азыраак болушу керек. Жөө жүргүнчүлөр үчүн өтмөктөрдү туура куруу керек, алар жөө жүргүнчүлөр үчүн ыңгайлуу жана коопсуз, ал эми айдоочулар аларда өзүн ыңгайсыз сезиши үчүн (жүрүүчү бөлүктүн тарышы, бийик өтмөктөр, коопсуздук аралдары, жарыктандыруу ж.б.у.с.)

Өнүккөн өлкөлөрдө светофор менен ППнын тыгыздыгы биздикинен беш (!) эсе жогору. Ошол эле учурда биздин жийиркеничтүү антиадам нормалары боюнча деле жөө жүргүнчүлөр өтүүчү жол менен камсыз кылуу норманын 40% гана түзөт. Кадимки орнотулган жана жөндөлгөн светофор агымга тоскоол болбойт, ал агымды көбүрөөк созулуп, бир калыпта жана дозалантуучу каражат болуп саналат. Агымдын бирдейлиги – бул көчөдө жана жолдордо кыймылдын өтүмдүүлүгүн арттыруучу эң маанилүү касиет – бул транспорт кызматкери үчүн аксиома! Антпесе, бош жерден учуп өткөн агым дароо тыгынга же жолдун тардыгына айланып кетет. М. Я. Блинкин: " Көп деңгээлдүү алмашуу - бул тыгынды космосто 500 метрге жылдыруунун эң кымбат жолу."Ошондой эле ППны жоюу менен биз тыгындан кутулбайбыз. Болгону андагы унаалар жакынкы кесилиштеги же светофордогу тыгынга бат эле кирип кетишет. Ал эми чоң энелер 600 метрди тегерете баса башташат., километр - каалаганыңызча …

Анда эмне үчүн баары светофордун магистралын, жол өтмөктөрүн жана жер астындагы өтмөктөрдү талап кылышат? Анткени адамдар, эреже катары, системалуу ойлонууну билишпейт. Алар белгилүү бир кесилиште ойлонуу жөндөмүнө ээ жана чиновниктер (албетте, алардын баары эмес). Алар машинеде баратышат жана аларды токтоткон светофорду же жөө адамдар өтүүчү өтмөктү көрүшөт, ошондуктан агымды ошол эле жайлатып жатат деп ойлошот. Алар бир эле учурда кийинки кесилиште боло алышпайт жана светофор / PP кийинки тыгынга чейин аларды жөн эле кечеңдеткенин өздөрү көрүшөт. Көчөдөн тышкаркы PP боюнча түшүнүктүү видеону көрүүнү сунуштайм, аны "Сулуу Петербург" коомунун жигиттери даярдаган.

А эмне кылыш керек? Жол кыймылынын концепциясын жана мамилесин өзгөртүү керек. Ыңгайлуулук - коопсуздуктун башталышы. Муну биринчи кезекте жетекчиликке алуу керек, аны биринчи планга коюу керек. Кыймыл ыңгайлуу жана ыңгайлуу болуп калса, ал автоматтык түрдө коопсуз болуп калат. Сиз жөн гана жол эрежесин бузбайсыз. Эмнеге, эреже боюнча жолдон өтүү ыңгайлуу болсо! Моторист физикалык жактан кете албайт, бирок ошол эле учурда ыңгайлуу болушу керек. Россияда, MADI сайтында Норвегиянын Транспорт министрлиги тарабынан даярдалган жол коопсуздугу боюнча колдонмо бар. Мен мазмунду майда-чүйдөсүнө чейин айтып, убакытты текке кетирбейм. Ар ким өзү окуй алат (жана мен чындап үмүттөнөм). Мен өз оюмдагы негизги ойлорду гана белгилейм:

- мисалы, 3.14-глава. «Жөө жүргүнчүлөрдүн жана велосипедчендердин кыймылын жөнгө салуу», «Жөө жүргүнчүлөр өтүүчү жерлерди белгилөө жөө жүргүнчүлөрдүн да, унаалардын да катышуусундагы жол кырсыктарынын санынын көбөйүшүнө алып келет».

- 3.11. Кыймылдын ылдамдыгын чектөө. Бул пункт ылдамдыкты чектөө чараларынын социалдык-экономикалык натыйжасы бааланган параметрлердин тизмесин камтыйт: «Чараны ишке ашыруунун натыйжасын талдоо төмөнкүлөрдү камтыйт: жол кырсыктарынан болгон жоготуулар, жол жүрүү убактысы менен байланышкан жоготуулар, күйүүчү майга кеткен чыгымдар жана CO2 жана SO2 эмиссиялары, жергиликтүү абаны тазалоого кеткен чыгымдар жана дөңгөлөктөрдөн улам жолдун эскириши ж.б. Макалада ошондой эле кыймылдын ылдамдыгы азайганда кесилиштердин өткөрүү жөндөмдүүлүгү агымдардын кесилишинде топтолушуна эмес, агымдын созулушуна байланыштуу жогорулай турганы айтылат.

- 3.12. Жол кыймылынын ылдамдыгын мажбурлап жөнгө салуу, жолдун ылдамдыгын чектөө белгилерин орнотуу ылдамдык деңгээлине дайыма эле каалагандай таасир бере бербейт деп айтылат. Ылдамдыкты каалаган деңгээлге чейин төмөндөтүү үчүн, жогорку ылдамдыкта ээрчүүнү мүмкүн эмес же ыңгайсыз кыла турган мажбурлоо чараларын колдонуу зарыл болуп калат. Жалпысынан алганда, абдан кызык китеп, мен эч башкасы жок баарына окууга кеңеш берем, жана өзгөчө адистештирилген бөлүмдөргө!

Мейли, торттун үстүндөгү алча катары, мен Кытайдагы 50 тилкелүү трассада пайда болгон дүйнөдөгү эң чоң тыгынды карап көрүүнү сунуштайм!

Азыркы учурда жолдорду жана көчөлөрдү долбоорлоодо жана курууда олуттуу бурмалоо байкалууда, алар унаага бардык бош орун берүүгө аракет кылышат, ошол эле учурда башка инфраструктураны (жөө жүргүнчүлөр, коомдук транспорт инфраструктурасы) талкалашат: аны ыңгайсыз кылып же кесип салышат. толугу менен (шаарларда өтө зарыл болгон трамвай кыймылы сыяктуу). Натыйжада кооптуу, ыңгайсыз жана душмандык шаар чөйрөсү.

Ал эми буга башка лобби көмөктөшөт: дөңгөлөк, унаа, күйүүчү май ж.б.