Н.Г. тарабынан иштелип чыккан шар электролот поезди. Ярмолчук

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 16:10

Темир жол транспортунун бүткүл тарыхында бул тармакта чыныгы революцияга алып келе турган жаңы тайманбас долбоорлор дайыма пайда болот. Ошентсе да, мындай сунуштардын баары эле практикалык колдонууга жете бербейт.

Кайраттуу долбоорлордун көбү келечектүү, бирок келечексиз техникалык кызыктар катары тарыхта кала берет. Акыркысы көптөгөн өнүгүүлөрдү, анын ичинде деп аталгандарды камтыйт. Н. Г. тарабынан иштелип чыккан электр шар транспорту. Ярмолчук.

Бул долбоордун автору жаш инженер Николай Григорьевич Ярмолчук болгон. Армияда кызмат өтөп, Ата Мекендик согушка катышкандан кийин Курск темир жолуна слесарь болуп ишке орношуп, бир нече жыл иштеген. Ярмолчук темир жолдо иштеп жүргөндө транспорттун бул түрүнүн түрдүү өзгөчөлүктөрүн үйрөнүп, убакыттын өтүшү менен мындай системалардын жаңы классын түзүү зарыл деген тыянакка келген. Ошол күндөрү ар кандай адистер алектенген негизги маселелердин бири поезддердин ылдамдыгын жогорулатуу болгон. Ярмолчук иштеп жаткан темир жолдорду жана кыймылдуу составды изилдеп чыгып, колдо болгон чечимдерди колдонуу мумкун эмес жана таптакыр жаны транспортту иштеп чыгуу зарыл деген корутундуга келди.

Ярмолчук езунун каттарында ылдамдыкты бир кыйла жогорулатууга бир катар факторлор, анын ичинде темир жол рельстеринин жана дөңгөлөктөрүнүн конструкциясынын өзү тоскоол болуп жатканын белгилеген. Кыймыл учурунда, деп белгиледи инженер, дөңгөлөктөр рельстерде фланецтер аркылуу гана сакталат. Бул учурда, жуп рельс жана башка жагымсыз көрүнүштөрдү каршы сабап, өз огунун бойлой жылышы мүмкүн. Жөнөкөй кыймылдын ылдамдыгын жогорулатуу менен, соккулар көбөйүп, поезддин астындагы жүктү көбөйтүү жана анын бузулуу коркунучун жогорулатуу керек. Бул көрүнүштөрдү жок кылуу үчүн тректер жана таптакыр жаңы дизайндагы шасси талап кылынган.

Тажрыйбалуу SHEL поезди. 1932-1933-жылдар кыш Сүрөт Wikimedia Commons

Азыртадан эле 1924-жылы Н. Г. Ярмолчук поезддин жолунун жана журуучу механизминин жацы вариантын сунуш кылды, анын пикири боюнча, бул кыймылдын ылдамдыгын бир кыйла жогорулатууга, ошондой эле аны менен байланышкан проблемалардан кутулууга мумкундук берди. Долбоордун авторунун айтымында, темир жолдун ордуна тегерек формадагы чуңкур колдонулушу керек болчу. Тиешелүү өлчөмдөгү шар ушундай лотокту бойлоп жылышы керек эле. Жогорку ылдамдыкта кыймылдаганда, сфералык дөңгөлөк согууга дуушар болгон эмес, ошондой эле кыймылдын траекториясына жараша өзүн-өзү ориентациялай алган.

Перспективдүү долбоордун биринчи вариантында автор таптакыр жаңы дизайндагы унааларды колдонууну сунуштаган. Унаанын кузову тоголок формага ээ болушу керек жана электр станциясын жана жүргүнчү салонун камтыган бардык керектүү агрегаттарды камтышы керек болчу. Корпустун сырткы бети колдоочу бет катары жана лоток менен байланышта болушу керек болчу. Бул дизайн менен, унаа бурулуштарга киргенде өз убагында эңкейилгендиктен оптималдуу түрмөктү сактап, чоң ылдамдыкта чуңкурду бойлой жылып кете алмак. Жерди үнөмдөө жана максималдуу мүмкүн болгон көрсөткүчтөргө жетишүү үчүн жаңы транспортту электр кыймылдаткычтары менен жабдуу сунуш кылынды.

Перспективдүү система "Шароэлектролиттик транспорт" же кыскача SHELT деп аталды. Бул белги менен Ярмолчуктун долбоору тарыхта калды. Кошумчалай кетсек, кээ бир булактарда "шар поезди" деген ат да айтылат. Эки белги тең бирдей болгон жана параллелдүү колдонулган.

Кийинки бир нече жылдын ичинде Ярмолчук Москва мамлекеттик техникалык университетин жана Москва энергетика институтун бүтүргөн, бул ага өзүнүн долбоорун ишке ашыруу үчүн зарыл болгон билимди жана тажрыйбаны алууга мүмкүндүк берди. Ошол эле учурда жаш инженер өзүнүн ойлоп табуусу менен жооптуу адамдарды кызыктырууга аракет кылган. Ар кайсы органдарга жазган көптөгөн каттарында ал өзүнүн SHELT системасынын артыкчылыктарын сүрөттөгөн. Анын пикири боюнча, бул поезддердин ылдамдыгын бир кыйла жогорулатууга жана ошону менен журуу убактысын кыскартууга мумкундук берди. Бул учурда, электр шар транспорту көбүрөөк жүк жана жүргүнчүлөрдү сыйымдуулугу түрүндө артыкчылыкка ээ, ал тургай, авиация менен атаандаша алат.

Николай Григорьевич Ярмолчук сыноо учурунда. Кинохроникадан тартылган

Анын долбоорунун дагы бир артыкчылыгы Н. Г. Ярмолчук кээ бир материалдарды унемдее жана жол курууну женилдетууну ойлогон. Темир-бетондун перспективалуу поезди учун лоток жасоо сунуш кылынды, бул металлды чыгымдоону кескин турде кыскартууга мумкундук берди. Мындан тышкары, аны заводдо жасалган секциялардан чогултса болот, ошону менен жаңы жолду чогултуу үчүн талап кылынган убакытты кыскартат. Белгилей кетсек, жыйырманчы жылдардын аягы жана отузунчу жылдардын башында рельс төшөө үчүн атайын техника болгон эмес, ошондуктан темир жолду төшөөдөгү операциялардын көбүн жумушчулар кол күчү менен аткарышкан. Ошентип, SHELT долбоору иштеп жаткан системалардан дагы бир артыкчылыкка ээ болду.

Ошого карабастан белгилүү бир убакытка чейин Ярмолчуктун сунуштары эч кимди кызыктырган эмес. Чиновниктердин мындай реакциясы бир нече факторлорго байланыштуу болгон. Жаңы долбоор сыноодон өтүшү керек болчу жана келечектүү SHEL поезддери үчүн жаңы линияларды куруу өтө кымбат болуп чыкты. Ошол себептен жыйырманчы жылдардын аягына чейин Ярмолчуктун долбоору кагаз жузунде гана кала берген.

Инженердик билим алып, ойлоп табуучу долбоорду иштеп чыгууну улантып, ага олуттуу өзгөртүүлөрдү киргизген. Ошентип, ал сфералык унаалардан баш тартып, анча батыл жана адаттан тыш көрүнүштөгү кыймылдуу составды колдонууну чечти. Эми оригиналдуу шасси менен жабдылган классикалык үлгүдөгү унааны колдонуу пландаштырылган. Металл арабанын алдыңкы жана арткы бөлүктөрүндө эки чоң дөңгөлөк болушу керек эле. Автоунаанын мындай жайгашуусу менен SHELT системасына мүнөздүү болгон бардык оң сапаттарды сактоого, ошондой эле пайдалуу жүктү жайгаштыруу үчүн көлөмүн көбөйтүүгө мүмкүн болгон.

Келечектүү поезд эки дөңгөлөктүн жардамы менен "сфералык" формада кыймылдашы керек болчу - каптал бөлүктөрү кесилген шар, анын ордунда ок жана асма элементтери жайгашкан. Шароиддерди металлдан жасап, резина менен жабуу сунушталган. Тиешелүү кубаттуулуктагы электр кыймылдаткычы мындай дөңгөлөктүн кузовунун ичинде болушу керек эле. Дөңгөлөктүн огу машинанын түзүлүшүнө туташтырылган жана момент кыймылдаткычтан сфералык кузовго сүрүлүү же тиштүү өткөргүч аркылуу берилиши керек болчу. Сунуш кылынган дөңгөлөктөрдүн мүнөздүү өзгөчөлүгү алардын тартылуу борборун айлануу огунан ылдый жайгаштыруу болду: кыймылдаткыч октун астына илинген. Бул тартип менен маневр жасоодо космосто оптималдуу абалды сактоого мумкун болду.

Дөңгөлөктүн туруктуулугун көрсөтүү. Ийилгенден кийин ал кадимки тик абалына кайтып келиши керек. Кинохроника кардр

Шарты поезддин өзгөртүлгөн версиясы, автордун эсептөөлөрү боюнча, болжол менен 300 км/саат ылдамдыкка жетип, 110 жүргүнчүгө чейин жете алат. Ошентип, Москвадан Ленинградга бир-эки саатта жетуу мумкун эле, ал эми борбордон Иркутскиге баруу учун азыркы поезддердегидей бир жума эмес, бир суткадан бир аз ашык убакыт талап кылынмак. Долбоордун жаңыланган версиясы ылдамдыгы боюнча «классикалык» поезддерден бир топ артыкчылыкка ээ болгон жана жүк көтөрүү жөндөмдүүлүгү боюнча жүргүнчүлөрдү ташуучу учактардан ашып түшкөн.

Мамлекеттик органдар тарабынан колдоого алынган SHELT долбоору боюнча активдүү иш 1929-жылы башталган. Бул окуя Н. Г. Ярмолчук Москванын транспорт инженерлери институтунун адистеринин жардамы менен перспективалуу системанын моделин тузду. Лабораториянын полунда турган лоток боюнча «шарлардагы» сааттык вагон бир топ ылдам жылып бара жатты. Элдик темир жол комиссариатынын екулдеруне поезддин макети керсетулду жана бул демонстрация аларга зор таасир калтырды. Долбоор үчүн жол ачык болчу.

Макетти сынап көргөндөн бир нече ай өткөндөн кийин, Темир жол Элдик Комиссариаты Н. Г. Ярмолчук (БОССТ). Бул уюмдун милдети SHELT системасынын кыскартылган прототибин кийин куруу менен толук кандуу долбоорду түзүү болгон. Андан кийин бул иштердин ийгиликтүү аякташы менен жаңы типтеги толук кандуу транспорттук системаларды курууга ишенүүгө болот.

Долбоорлоо иштери 1931-жылдын эрте жазына чейин уланган. Андан кийин SHELT долбоорунун документтери мамлекеттик жетекчиликке көрсөтүлүп, көп өтпөй Темир жол Элдик Комиссариаты келечектүү поезддин прототибин курууга буйрук берди. Бул үчүн 1 миллион рубль өлчөмүндө каржылоо, ошондой эле Ярославль темир жолунун Северянин станциясына жакын бөлүгү (азыркы Москванын аймагы) бөлүнгөн.

Эксперименталдык трассаны жана поезддин ири моделин курууга 89 адис тартылган. Берилген участокто тамак-аштын конкреттүү абалына байланыштуу адистер жаңы типтеги жолдун прототибин куруп гана койбостон, жашылча бакчасын да уюштурууга туура келди. 15 гектар аянтка ар турдуу жашылчалар эгилип, бул адистерге берилген тапшырмаларды ар кандай учунчу жактардын проблемаларына алаксыбай чечууге мумкундук берди. Ошентип, белунген аянттар мумкун болушунча эффективдуу пайдаланылды.

Ички дөңгөлөк топтомдору: рамка жана анын астында илинген электр кыймылдаткычы. Кинохроникадан тартылган

31-жылдын жазында Ярмолчук темир жол эл комиссариатынын гана эмес, басма создун да колдоосуна ээ болгон. Ата мекендик гезит-журналдар жаңы SHELT долбоору тууралуу жазып, аны мактап, учурдагы технологиядан күтүлгөн артыкчылыктарга көңүл бура башташты. Жүргүнчүлөрдү ташуучу электр шар поезддери «классикалык» поезддерге караганда беш-алты эсе ылдам жүрө ала тургандыгы, ал эми жүк ташуучу поезддерде ылдамдыкты жыйырма эсеге жогорулатууга да мүмкүн боло тургандыгы белгиленди. Жаңы жолдордун өткөрүү жөндөмдүүлүгү мурдагыдан кеминде эки эсе жогору болушу мүмкүн.

Албетте, сын пикирлер да айтылды. Көптөгөн эксперттер долбоордун ашыкча татаалдыгы, аны ишке ашыруунун кымбаттыгы жана башка кээ бир көйгөйлөр тууралуу айтышты. Ошого карабастан жооптуу адамдар эксперименталдык ШЭЛ поездинин курулушун улантууну жана Ярмолчуктун сунушун иш жузунде сынап керууну чечишти, бар болгон бардык артыкчылыктарды жана кемчиликтерди ачышты.

1931-жылы BOSST командасы эксперименталдык трассаны куруу менен алектенген. Акчаны жана убакытты үнөмдөө үчүн мындай жолдун кичирээк түрү жыгачтан курулган. Жерден жапыз бийиктикте, жыгач каркаска тактайдан жасалган ойгон төшөлгөн. Жолдун боюнда электр энергиясын өткөрүү тутумун колдогон U түрүндөгү таянычтар болгон. Заманбап электр транспорту үчүн салттуу зымдардын ордуна түтүктөр колдонулган. Сыноолордун жүрүшүндө электр менен камсыздоо системасынын эки конфигурациясы колдонулган. Биринчисинде, түтүктөрдүн бири дээрлик таянычтын кайчылаш тилкесинин астына, калган экөөсү ылдыйга илинген. Экинчи конфигурация үч түтүктү бирдей деңгээлде жайгаштырууну билдирген.

Эксперименталдык жыгач жолдун узундугу 3 чакырымдай болгон. Анын жанында чакан электр көмөкчордону жайгашкан, ал түтүктөрдү керектүү параметрлердеги ток менен камсыз кылууга тийиш болчу. Айрым маалыматтарга караганда, трассанын курулушу 1931-жылдын аягында же 1932-жылдын башында аяктаган. Көп өтпөй биринчи үлгүдөгү машинаны чогултуу аяктады.

Дөңгөлөктү денеге бекитүү. Кинохроникадан тартылган

Биринчи SHEL унаасын чогултуу 1932-жылы апрелде аяктаган. Бул узундугу 6 м, диаметри 80 см болгон түзүлүш болчу. Унаанын алдыңкы жагында конус формасындагы жабдык орнотулган. Машина, долбоордо айтылгандай, баш жана куйрук бөлүктөрүндө эки сфералык дөңгөлөк менен жабдылган. Дөңгөлөктөрдүн диаметри 1 м ашты. Алар кузовдон бир топ чыгып, машинени керектүү абалда кармап турган байкаларлык гироскопиялык эффект түзө алган. Эки үч фазалуу электр кыймылдаткычы түрүндөгү электр станциясы дөңгөлөктөрдүн ичинде жайгашкан. Унаалар сыноо жүктөрүн же ал тургай жүргүнчүлөрдү ташуу үчүн колдонула турган бир кыйла чоң көлөмгө ээ болгон. Ошондой эле, унаанын корпусунун ичине кирүү үчүн терезелери жана кичинекей эшиктери болгон. Электр тогун өткөрүү үчүн машина байланыш линиясына бекитилип, чатырга кабель жана кабель менен туташтырылган арбаны алган.

Күзгө карата дагы төрт вагон курулуп, натыйжада бүтүндөй бир поезд эксперименталдык жол менен бара жаткан. Кошумча вагондордун конструкциясы ойлоп табуунун жашоого жарамдуулугун текшерүүгө гана эмес, ошондой эле жолдо бир нече кыймылдуу составдын өз ара аракетине байланыштуу кээ бир маселелерди иштеп чыгууга мүмкүндүк берди.

Колдо болгон кыймылдаткычтар эксперименталдык поездге 70 км/саат ылдамдыкка жетүүгө мүмкүндүк берди. Сфералык дөңгөлөктөрдүн конструкциясы жана жаңы транспорттун башка өзгөчөлүктөрү кыймылдын ылдамдыгына жана трассанын өзгөчөлүктөрүнө карабастан туруктуу жүрүм-турумду камсыз кылды. Топтук поезд бир аз туура багытка эңкейип, бирок оодарууга эч кандай каалоосун көрсөтпөй, ишенимдүү түрдө бурулуштарды басып өттү. Гироскопиялык эффект Н. Г. Ярмолчук, күтүлгөн натыйжаларга алып келди.

1933-жылдын жай айына чейин, BOSST адистеринин командасы кыскартылган нускада келечектүү транспорт системасынын ар кандай сыноолор менен алектенген. Ошол эле учурда поезддин дизайнын иштеп чыгуу, ошондой эле жолдун оптималдуу варианттарын изилдөө жүрүп жаткан. Айрыкча, инженерлер чуңкур жолунун жебесинин дизайнын табышмак. ШЭЛТтерди өчүргүчсүз жана башка атайын трек жабдууларысыз иш жүзүндө иштетүү мүмкүн болгон эмес жана аларды түзүү белгилүү бир кыйынчылыктар менен байланышкан.

Алгачкы сыноо сапарлары тажрыйбалуу поезд менен эч кандай жүксүз жүргүзүлдү. Кийинчерээк, системанын ишенимдүүлүгү аныкталып, тастыкталгандан кийин, жүк менен, анын ичинде жүргүнчүлөр менен сапарлар башталды. Машиналардын өлчөмдөрү эки адамды ташуу мүмкүнчүлүгүн берген, бирок алар жата турган абалда болушу керек болчу, бул үчүн матрацтар убактылуу кабиналарга коюлган. Сыноолордун журушунде «Знание сыла» басмасынын журналисти Д. Липницкий полигондо болуп, эксперименталдык SHEL поездине тушкон. Кийинчерээк ал сапарга даярдануу учурунда мүмкүн болгон кырсыктан корккондугун жазган. Поезд оодарылып, лотоктон учуп кетиши мүмкүн, ж.б. Ошого карабастан, прототиби вагон акырын жана акырын жылып, эч кандай көйгөйсүз, ал тургай дөңгөлөктөрүнүн "салттуу" темир жол тарсылдабай туруп, жолду бойлоп жүрүп кетти. Жолдун ийри участокторунда поезд эңкейип, тең салмактуулукту сактаган.

Арткы дубалы жок тажрыйбалуу топ поездинин денеси. Дөңгөлөк жана анын асмасы көрүнүп турат. Кинохроникадан тартылган

Прототиби поезддин сыноолору 1932-жылдын күзүндө башталган, ошондуктан адистер сыноо учурунда кээ бир көйгөйлөргө туш болушкан. Жыгач жолдо кар жана муз тоңуп, ШЭЛ поездинин ишине тоскоолдук жараткан. Сыноо жүрүштөрү башталганга чейин аларды тазалоо керек болчу, анткени поезддин түпкү вагону мындай эреже бузууларды, айрыкча жогорку ылдамдыкта жүргөндө көтөрө алган эмес. Сыноо стадиясында мындай көйгөй кутулгус жамандык катары каралып, ага чыдап келген, бирок кийинчерээк ал бүткүл долбоордун тагдырына таасир эткен факторлордун бири болуп калды.

Текшерүүлөр аяктагандан кийин долбоордук документтер жана сыноолордун корутундусу SHELT системасынын мындан аркы тагдырын чечүүгө тийиш болгон атайын эксперттик кеңешке өткөрүлүп берилди. С. А. башчылык кылган адистердин тобу. Чаплыгин документацияны карап чыгып, позитивдуу корутундуларга келишти. Эксперттердин айтымында, долбоордун толук кандуу пайдаланууга тоскоол боло турган олуттуу көйгөйлөрү болгон эмес, ошондой эле алар шар-электр транспорту үчүн толук кандуу каттамдарды курууну баштоону сунуш кылышкан.

1933-жылдын жай айларында Н. Г. Ярмолчук жана анын кесиптештери эки өлчөмдүү деп аталган толук кандуу SHEL поезддеринин эки версиясын иштеп чыгышкан. нормалдуу жана орточо. "Орто" поезд акыркы сыноолор үчүн арналган, ошондой эле реалдуу жолдордо иштетилиши мүмкүн. Бул конфигурацияда унаалар диаметри 2 м болгон сфералык дөңгөлөктөр менен жабдылган жана 82 жүргүнчү орундукка чейин көтөрө алган. Мындай транспорттун долбоордук ылдамдыгы 180 км / ч жетти. Орто өлчөмдөгү вагондор үч поездге бириктирилет жана бул формада шаар четиндеги линияларда жүргүнчүлөрдү ташыйт деп болжолдонгон.

Бардык алгачкы пландар толугу менен "нормалдуу" вагондо аткарылышы керек болчу. Бул учурда, келечектүү транспорт диаметри 3, 7 м жана тиешелүү өлчөмдөгү кузов менен дөңгөлөктөрүн алган болушу керек. Дизайн кыймылынын ылдамдыгы 300 км / ч жетти, ал эми корпустун ичинде, жок эле дегенде, 100-110 орундарды уюштурууга мүмкүн болгон. Кыймылдын жогорку ылдамдыгын эске алуу менен, мындай поезд механикалык гана эмес, ошондой эле аэродинамикалык тормоздор менен жабдылышы керек болчу. Акыркысы келген аба агымы боюнча узартылган дененин бетинде учактардын жыйындысы болгон. BOSST тарабынан жасалган кээ бир эсептөөлөр боюнча, вагондор же нормалдуу өлчөмдөгү поезддер бар жол эбегейсиз кубаттуулукка ээ болушу мүмкүн: келечектүү поезддер бүтүндөй бир шаардын калкын бир нече күндүн ичинде ташып кете алат. Мында иштеп жаткан темир жол транспортуна Караганда бир кыйла артык-чылык камсыз кылынды.

Чаплыгин жетектеген кеңештин иши аяктагандан кийин 1933-жылдын 13-августунда Эл Комиссарлар Кеңеши ШЕЛТ долбоорунун мындан аркы тагдырын чечкен. Элдик темир жол комиссариатына сыноочу эксплуатациялоо үчүн биринчи толук кандуу лоток жолун куруу тапшырылды. Жаңы маршрут Москва-Ногинск же Москва-Звенигород багытында пайда болушу мүмкүн. Тузулген кырдаалды жана тузулген пландарды талдап чыгып, Ногинскиге автомагистралды куруу чечими кабыл алынды. Ошол кезде Москванын чыгыш жагындагы жаны енер жай зонасы курула баштаган. Бул багытта жүргүнчүлөрдү ташуу жылына 5 миллион адамды түзүшү мүмкүн деп эсептелгендиктен, тиешелүү көрсөткүчтөр менен жаңы транспорт керек болгон. Эл Комиссарлар Советинин талабы боюнча жацы трассанын курулушу 1934-жылдын кузунде буткерулушу керек эле.

Сүрөт ата мекендик басма сөздөн. Прототиби поезд жүргүнчү ташыйт. Сүрөт Termotex.rf

Жумушчулар станцияга трамвай же метро менен жетип, андан кийин SHEL поездине өтүп, жумушка кете алгыдай биринчи толук кандуу трасса Измайловодон башталышы керек эле. Жогорку ылдамдыктагы жайлуу транспорт олуттуу анын негизги параметрлерин жакшыртуу, Moscow жана Moscow облусунун логистика өзгөртө алат. Уникалдуу көрсөткүчтөрү бар жаңы транспортту күтүп, ата мекендик басма сөз кайрадан Н. Г. Ярмолчук.

Бирок басма сөздүн жана жарандардын үмүтү акталган жок. 1934-жылдын аягында жаңы станция жүргүнчүлөргө эшигин ачкан эмес, жаңы электр шар поезддери аларды жумушка алып чыккан эмес. Анын үстүнө алар магистралды жана станцияны курууга да кирише элек. Магистраль жана ага байланыштуу инфраструктуранын курулушун баштоонун алдында адистер келечектүү долбоорду дагы бир жолу текшерип, андан баш тартууга алып келген тыянакка келишкен.

Вагондордун долбоордук ылдамдыгы жана сыйымдуулугу, ошондой эле жаны транспорттун башка артыкчылыктары жагымдуу корунду, бирок сунуш кылынган формада анын бир топ кемчиликтери бар. Биринчиден, бул SHEL поездинин өзүнүн да, анын маршрутунун да дизайнынын татаалдыгы болгон. Маселен, темир-бетон лоток-тректи колдонуу металлдын езуне турган наркын темендетууге мумкундук берди, бирок ал курулушту татаалдантты жана кошумча ендуруштук кубаттуулуктарды ишке киргизууну талап кылды. Жаңы поезддерди сериялык түрдө куруу да тиешелүү күч-аракетти жана сарптоолорду талап кылды.

Электр шар поездинин сунуш кылынган долбоорлорун талдоо да пессимисттик корутундуга алып келди. Ошол кездеги технологиянын деңгээли алгылыктуу мүнөздөмөлөрү менен керектүү унааны курууга мүмкүндүк берген эмес. Мисалы, бетондо баратканда сфералык дөңгөлөктөрдүн резина каптоо ресурсу чоң суроолорду жаратты. Резина жетишсиздигинин шарттарында долбоордун мындай нюансы олуттуу терс кесепеттерге алып келиши мүмкүн. Мындан тышкары, чоң жана оор SHEL поезди тиешелүү кубаттуулуктагы кыймылдаткычтар жана башка атайын жабдуулар менен жабдылышы керек болчу, ал жок же өтө кымбат болгон.

Ал үчүн трасса жана шар поезддери ийгиликтүү курулса да, анын иштеши бир катар олуттуу көйгөйлөр менен байланыштуу болмок. Мисалы, кышында прототиби поездди сыноо учурунда, BOTTS адистери такай кардан жана муздан жыгач жолду тазалоо керек болчу. Мындай булгоочу заттар поезддин нормалдуу жүрүшүнө тоскоол болуп, жогорку ылдамдыкта атүгүл кыйроого алып келиши мүмкүн. Кыязы, ушуга байланыштуу адистер Абаковскийдин 1921-жылдагы авиа вагонунун кыйрашын эске салышкан. Андан кийин темир жолдун сапатсыздыгынан катуу ылдамдыкта келе жаткан вагон рельстен чыгып кетип, бир нече жүргүнчү каза болгон. Аба вагону болжол менен 80 км/саат ылдамдыкта жылып, Ярмолчуктун долбоору бир нече эсе жогору ылдамдыкты талап кылган жана натыйжада поезд дагы чоң коркунучка дуушар болгон.

Modern Mechanix журналынан алынган макала, февраль 1934. Сүрөт Wikimedia Commons тарабынан

Техникалык көйгөйлөрдөн тышкары экономикалык көйгөйлөр да болгон. Узундугу 50 чакырымдай болгон бир автожолдун курулушу долбоору өтө кымбат болуп чыгып, анын келечеги талаш-тартышты жаратты. Учурдагы транспортко караганда артыкчылыктарга ээ болгон SHEL поезди мүмкүн эместей көрүнгөн. Саякат убактысын үнөмдөө же бир аз көбүрөөк жүргүнчүлөрдү ташуу мүмкүнчүлүгү өтө жогору чыгымдарды актай албайт.

Техникалык, технологиялык, эксплуатациялык жана экономикалык өзгөчөлүктөрдүн жана көйгөйлөрдүн айкалышы долбоордун жабылышына алып келди, ал бир нече ай мурун келечектүү гана эмес, ошондой эле транспорттун көрүнүшүн түп-тамырынан бери өзгөртүүгө жөндөмдүү деп эсептелген. Биринчи Москва-Ногинск магистралынын курулушу башталгандан көп өтпөй, 1934-жылдын биринчи жумаларынан кечиктирбестен кыскартылган. Мына ушундан улам жаны ендуруштук зона-нын ишканаларынын эмгекчилери келечекте транспорттун бар болгон турлерун гана пайдаланышкан, бирок бул болсо Москва районун индустриализациялоо пландарын орундатууга тоскоолдук кылган эмес.

Электрик шарын куруудан баш тартуу чечими кабыл алынгандан кийин басма сезде шыктанган макалалар басылбай калды. Убакыттын өтүшү менен бир кездеги келечектүү долбоор унутулуп калды. Северянин станциясынын жанындагы эксперименталдык трасса керексиз деп бат эле демонтаждалган. Беш вагондон турган жалгыз эксперименталдык поезд, кыязы, долбоор жабылгандан көп өтпөй жокко чыгарылган. Ал бир нече убакыт бою SHELT долбоору менен байланышкан уюмдардын биринде сакталып калганын жокко чыгарууга болбойт, бирок бул боюнча так маалымат жок. 1934-жылдан кийин эксперименталдык унаалар эч жерде айтылбаганы гана белгилүү.

Шар-электр транспортунун долбоорунун автору Н. Ярмолчук, ийгиликсиз болсо да, транспорттун перспективалуу турлерун жана алардын айрым тетиктерин иштеп чыгууну улантты. Анын айрым иштеп чыгуулары кийинчерээк ар кандай класстагы өндүрүштүк унааларда да колдонулган.

Бизге белгилүү болгондой, Ярмолчук SHEL транспортунда ишин токтоткон жок, бирок бул тармактагы бардык мындан аркы өнүгүүлөр ал тарабынан өз демилгеси менен ишке ашырылган. Бул долбоор тууралуу акыркы сөз жетимишинчи жылдардын башына туура келет. Бул мезгилде дизайнер кайрадан өлкө жетекчилигине өзүнүн өнүгүүсүн сунуштоого аракет кылып, алтургай А. Н. Косыгин. Аудитория четке кагылды. Н. Г. Ярмолчук 1978-жылы каза болуп, андан кийин шар-электр транспортундагы бардык иштер токтоп калган. Курулушту токтотуу чечими кабыл алынгандан кийин кырк жылдан ашык убакыт бою долбоор бир эле дизайнердин аракети менен иштелип чыккан. Ал каза болгондон кийин эч ким бир кезде транспорттогу революция деп эсептелген долбоорду ишке ашырууну каалаган эмес.