Уникалдуу советтик буу машинасы

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 16:10

Анда талкуулана турган уникалдуу жүк ташуучу унаа 1949-жылы туулган. Андан кийин дагы эле катуу согуш мезгили, транспорт кызматкерлери тылда жана фронтто суюк отун – бензиндин жетишсиздиги менен өз милдеттерин аткарууга аргасыз болгон курч эскерүүлөр болгон..

Салттуу кыймылдаткычтарды иштетүү үчүн жарык берүүчү газды алууга мүмкүндүк берген жана жыгач менен күйүүчү оор жана каприздуу установкалары бар газ чыгаруучу унаалар маселени чечүүгө жарым-жартылай жардам берди. Ушундай эле машиналар Горький жана Урал автомобиль заводдорунда чыгарылган, алар Сибирдин жыгач даярдоодо бир аз таркатылышына ээ болгон, бирок моторлордун кубаттуулугунун төмөндүгүнөн улам, алар аз натыйжалуулугу менен айырмаланган. Дизайнерлерге бул түшүнүктүү болду: газ генератору өзүнүн тарыхый милдетин аткарып, алда канча өркүндөтүлгөн альтернативалуу кыймылдаткыч керек болуп, 20-40-жылдары чет өлкөлөрдө чектелген санда жүк ташуучу унааларда колдонулган, бирок отун эмес, отун катары керектелген буу заводдорун эстешти., бирок көмүр …

1949 жыл. Советтер Союзу менен Американын ортосунда чыныгы согушка айланып кетүү коркунучу бар «кансыз согуш» бар (бул жылы эле СССР биринчи атом бомбасын сынаган). Ал эми НАМИ институтунда жыгачта журуучу паром вагондорун куруп жатышат! Эми сиз бул машиналардын уникалдуу чиймелерин жана алардын сыноолору боюнча отчетторду көрө аласыз …

Жыгач менен иштеген буу машинасын кура аласызбы? Мындай маселени дүйнөдө эч ким чече элек. Ал эми алдыңкы тармактык илимий-изилдөө автомобиль жана автомобиль кыймылдаткыч институтунун адистерине NAMI тарабынан жаңы, изилденбеген бизнести колго алууну сунуш кылышкан. Долбоордун жетекчиси болуп инженер-энергетик Юрий Шебалин дайындалып, конструкциясы 1947-жылы Ярославль автомобиль заводу тарабынан өздөштүрүлгөн 7 тонналык жүк ташуучу ЯЗ-200 үлгүсүндөгү машинанын негизинде түзүлгөн.

Паровоздун жүк көтөрүмдүүлүгү 6,0 тоннадан кем эмес жалпы массасы 14,5 тоннадан ашпашы керек, ага бункерлердеги 350-400 кг отун жана буу машинасынын казанындагы 380 кг ташылган суу кирген. Максималдуу ылдамдык саатына 40-45 км, ал эми нымдуулугу 47% га чейин болгон отун керектөө 4-5 кг / км менен чектелиши керек болчу. Бир май куюу керек болчу. 80 км үчүн жетиштүү болот. 4 × 2 дөңгөлөктүү жайгашуусу менен прототиби боюнча иштер ийгиликтүү аяктаган учурда, бардык дөңгөлөктүү модификациясын, андан кийин ар кандай максаттагы жана жүк ташуучу кубаттуулуктардагы буу ташуучу унаалардын бүтүндөй сериясын иштеп чыгуу каралган. дизель майын жана бензинди жеткирүү кыйынчылык жаратып, жергиликтүү отун отун болчу.

Биздин алдыбызда мезгил-мезгили менен саргайып, бүктөмдөрүн сүрткөн чиймелер турат. Төмөнкү оң бурчта ал көрсөтүлөт: "Паровоз NAMI-012". Төмөндө BPA аббревиатурасы - Steam Vehicles Бюросу. Үч кол: "конструктор", "текшерилди", "бекитилди". Ал эми датасы 1949-жылдын 18-октябры.

Бул күн кандай маанилүү экенин билесизби? Ошондо учкуч Тютерев МиГ-15 реактивдүү истребителинде биринчи жолу үн тосмосун басып өттү!

Бирок кайра жерге. Согушка чейин эле, 30-жылдары, NAMI (ал кезде NATI деп аталган) газ чыгаруучу заводдорду жигердүү иштеп жаткан: алар күйүп кете турган бардык нерселерден карбюратордук кыймылдаткычтар үчүн газ алууга мүмкүнчүлүк түзүшкөн. Көмүр, торф, жыгач чиптери, жада калса пресстелген саман брикеттери. Ырас, орнотуулар оор жана каприздуу болгон, ал эми кыймылдаткычтардын күчү "жайытка" өткөндөн кийин дээрлик үчтөн бирине төмөндөдү.

Англиядан келген Sentinel S.4 NAMI паромдорунун прототиби катары кызмат кылган (анын бортунда советтик номер көрүнүп турат)

Буу электр станциясынын түйшүктүүлүгүн эске алып, Ю. Шебалин жана анын бул иште негизги кесиптеши Николай Коротоношко (кийин жолсуз жүк ташуучу унаалар боюнча НАМИнин башкы конструктору) алдыңкы бетинен жогору жайгашкан үч орундуу кабинасы бар жүк ташуучу унаанын макетін кабыл алышкан. ок. Анын артында буу электр станциясы бар машина бөлмөсү бар болчу, анын ичинде казан агрегаты бар. Машина залынын артына жүк ташуучу платформа орнотулган. 100 литр иштеп чыгуучу тик үч цилиндрлүү буу кыймылдаткычы. менен. 900 мин^-1, штангалардын арасына орнотулуп, отун бункерлери менен бирдикте даярдалган суу түтүк казан агрегаты машина залынын арткы дубалына орнотулган.

Буу машинасынын жалпы көрүнүшү

Машина залынын оң жагында конструкторлор 200 литрлик суу резервуарына жана конденсаторго орун бөлүп беришкен, анын артында "бүрүштүк" деп аталган буудан жардамчы буу турбинасы жайгашкан, аны өчүрүү үчүн октук желдеткич бар. конденсатор жана күйүүчү желдеткич. Казан күйгүзүлгөндө желдеткичти айлантуучу электр кыймылдаткычы да болгон. Сандалган агрегаттардын жана механизмдердин аталыштарынан көрүнүп тургандай, мотористтер үчүн адаттан тыш болгон NAMI жүк ташуучу унаасында ошол кездеги компакттуу паровоздор үчүн буу электростанцияларын түзүү тажрыйбасы кеңири колдонулган.

Үч пластинкалуу муфта

Эксплуатацияда көзөмөлдү жана тейлөөнү талап кылган бардык жабдуулар машинанын багыты боюнча сол жакта жайгашкан. Кызмат көрсөтүү аймактарына кирүү машина бөлмөсүнүн эшиктери жана жапкычтары аркылуу камсыз болгон. Паровоздун трансмиссиясына үч пластинкалуу муфта, эки баскычтуу редуктор, пропеллердин валдары жана арткы огу кирген. ЯАЗ-200 менен салыштырганда көпүрөнүн тиштүү катышы 8, 22ден 5, 96га чейин кыскарган. Долбоорлоочулар кубаттуулукту алдыңкы огуна буруу мүмкүнчүлүгүн дароо караштырышкан.

Редуктор 2, 22 тиштүү катышы менен түз жана редукциялуу тиштүү тиштерге ээ болгон. Муфтанын конструкциясы редукторду машинаны толук токтотпостон ишке киргизүүгө мүмкүндүк берди, бул кийинчерээк редуктордун модификациясын сыноодо оң таасирин тийгизди. NAMI-012 - бардык дөңгөлөктүү унаа NAMI-018, жолдон.

Муфтада ЯАЗ-200 башкарылуучу жана басым дисктери колдонулат. Ошол эле учурда басымдуу пружина абдан кубаттуу, трактордук типте болгон, бул моментти 240 кгф • метрге чейин өткөрүүгө мүмкүндүк берген. Муфталуу дисктин компетенттүү дизайны педальдардагы күчтү 10,0 кгс чейин кыскартууга мүмкүндүк берди.

Паровозду башкаруу ЯАЗ-200 менен рычагдардын жана педалдардын саны боюнча бирдей болгонуна карабастан, айдоочудан атайын даярдыкты талап кылган. Анын карамагында: руль, буу бөлүштүрүү механизминин үзгүлтүктөрүн алмаштыруу үчүн рычаг (алга жылдыруу үчүн үч кескич, 25, 40 жана 75% кубаттуулукту камсыз кылуучу жана тескери кыймыл үчүн бир реверсивдүү), рычаг болгон. ылдый түшүрүү, муфта педалы, тормоз жана дроссель башкаруу клапаны, борбордук паркинг тормозунун рычагдары жана дроссель клапанын кол менен башкаруу.

Жолдун тегиз тилкесинде айдап бара жатып, айдоочу негизинен өчүрүү рычагын, маал-маалы менен муфта педалы жана ылдый түшүрүү рычагын колдонгон. Баштоо, ылдамдатуу жана кичинекей көтөрүлүүлөрдү жеңүү дроссель клапанына жана кесүүчү рычагга аракет кылуу менен гана ишке ашырылган. Айдоочунун ишин жеңилдеткен муфта педалды жана редуктор рычагын тынымсыз иштетүү зарыл болгон эмес.

Айдоочунун сол колунун астына отургучтун арткы жагында үч клапан орнотулган. Алардын бири айланып өтүүчү жол болуп, казанга суу берүүнү жетектөөчү насос аркылуу жөнгө салуу үчүн кызмат кылса, экинчиси жана үчүнчүсү унаа токтоочу жайларда түз иштөөчү буу насосун жана көмөкчү турбинаны ишке киргизүүнү камсыз кылган. Оң жакта, отургучтардын ортосунда, от жагуучу жайга аба берүүнү жөнгө салуу үчүн рычаг бар болчу. Айланма клапан жана которгуч суунун деңгээлин жана басымын автоматтык жөнгө салуу иштебей калган учурда гана колдонулган.

Кош кыймылдуу буу кыймылдаткычында 125 × 125 мм өлчөмдүү үч цилиндр болгон. Ага блоктук картер, картер, шатун механизми, клапандары бар блок капкагы жана блокко бекитилген буу бөлүштүрүүчү механизм кирген. Картерде эки жуп спираль тиштүү дөңгөлөктөрдү жана вертикалдуу жетектөөчү валды колдонуп, ирек валдан айланууну кабыл алган экстрактүү вал болгон. Бул валда айрым цилиндрлерди тейлеген камералардын үч тобу болгон. Cutoff өзгөртүү жана тескери камера механизминин октук кыймылы менен жетишилген.

Бирок, жүк ташуучу унаалардын 40-60 пайызы газ генераторлору менен иштеген аймактар да болгон. Эмнеге билесизби? Анткени, ал кезде СССРде эки гана негизги нефть кени - Бакуда жана Грозныйда болгон. Ал эми күйүүчү май Сибирдин кайсы бир жерине ал жактан кантип жеткирилгенин элестетүү да кыйын.

Бирок газ чыгаруучу унаалар, ким айтса да, бензиндин негизинде түзүлгөн. Паровоз сыяктуу конструкцияланган машина жасоого болобу: отунду мешке ыргытасың, ал эми казандагы буу басымы дөңгөлөктөрдү айлантат?

Улуу Ата Мекендик согуш аяктагандан кийин дароо эле Илимий автомобиль институтуна (НАМИ) жыгач өнөр жай ишканалары үчүн буу вагонун түзүү милдети жүктөлгөн. Капиталисттик елке-лерде мындай машиналар эбак эле бар. NAMI (ал кезде NATI деп аталган) үчүн буу унааларынын дизайны жаңылык болгон эмес. 1939-жылы, YAG-6 шассиинин негизинде, суюк отун же антрацит менен иштөөгө тийиш болгон буу машинасы түзүлгөн. 1938-жылы NAMI изилдөө үчүн "Англия компаниясынын Sentinel компаниясынын төмөнкү басымдагы казан менен алты тонналык самосвалын" сатып алган (ал отчетто айтылгандай). Машина тандалган Донецк көмүрү менен жылытылды (ал үчүн өрт өчүрүүчү керек болчу) жана 100 км трассага 152 кг көмүр керектелгенине карабастан, операция пайдалуу болду. Анткени, анда бензиндин литри 95 тыйындан, көмүрдүн килограммы төрт эле тыйындан болчу.

Ошондуктан, кийинки жылы эле, YAG-6 шассиинде, суюк отун же антрацит менен иштеши керек болгон буу машинасы түзүлгөн (же англис тилинен көчүрүлгөн?). Бирок алар аны курууга үлгүрүшкөн жок: согушка чейинки акыркы жылдары өлкөдө экзотикалык паромдорго убакыт болгон эмес …

Согуш учурунда, кыязы, бул өкүнүч менен эсте калды - СССРде бензин жетишсиз болгон. Автопарктын кыйла олуттуу бөлүгү газ чыгаруучу станцияларга да өткөрүлүп берилген (алар, айтмакчы, NATIде да иштелип чыккан).

Согуштан кийин алар паровоздор жөнүндө эстеп калышты. Бир гана алар отун катары көмүрдү эмес, отун колдонууну чечишти - баары бир, машина жыгач өнөр жай ишканалары үчүн (калдыксыз өндүрүштүн бир түрү) арналган.

Бирок, Жеңиштен кийин институттун конструкторлоруна мындай тапшырма берилген: жыгач иштетүүчү өнөр жай ишканалары үчүн иштеген машина жасоо… Туура, жыгачта. калдыксыз енд!р!с! Айрыкча өлкөдө жыгач иштетүүчүлөр жетиштүү экенин эске алганда: лагерлер саясий туткундарга жана туткундарга толгон…

Газ чыгаруучу машиналардан айырмаланып, паромду майда тактар менен эмес, отун деп аталган нерселер менен куюш керек болчу. Отун - диаметри 20 сантиметрге жеткен жарым метрлик жыгач. Болжол менен булар стационардык буу кыймылдаткычтарында (локомотивдерде) колдонулган, бирок алар менен эч ким эч качан вагондорду чөктүргөн эмес!

NAMI-012 машинасында адаттан тыш дизайндагы казан агрегаты колдонулган. Айдоочуга дайыма күйүү процессине көз салып, ал күйүп кеткендиктен ага отун жеткирүүгө туура келген эмес. Бункерлерден отундар (50 × 10 × 10 см өлчөмүндө) күйүп кеткендиктен, өз салмагынын астында тордун үстүнө түшүп кетишкен. Күйүү процесси тордун астындагы абаны абанын басымы менен камсыз кылуучу машинанын же кабинадан айдоочунун өзгөртүүсү менен жөнгө салынган.

Бункерлерди нымдуулугу 35%ке чейинки жыгач менен бир жолу толтуруу 80-100 кмге чейин трасса боюнча үзгүлтүксүз чуркоо үчүн жетиштүү болгон. Казандын мажбурлап иштөө режимдеринде да химиялык күйүү болгону 4-5%ды түздү. Жогорку нымдуулуктагы (49%ке чейин) жыгачта иштөөдө казандын туура тандалган өндүрүмдүүлүгү машинанын нормалдуу иштешине кепилдик берет. Казан агрегатынын буу кубаттуулугу 25 атм басымда саатына 600 кг буу жана 425°С ысып кеткен. Казандын буулануучу бети 8 м болгон², superheater бети - 6 м².

Жылытуу беттерин ийги-ликтуу жайгаштыруу жана куйуу процессии жакшы уюштуруу отунду унемдуу пайдаланууга мумкундук берди. Орточо жана мажбурланган жүктөмдө казан агрегаты 70%дан ашык эффективдүүлүк менен иштеген. Ошол эле шарттарда чыккан газдардын температурасы 250 ° C ашкан эмес. Казан агрегатынын салмагы 1210 кг, анын ичинде 102 кг суу болгон. Ал рамкага үч чекитте ийкемдүү таянычтарга бекитилди, бул рамка кыйшайганда анын алкагын сындырып алуу мүмкүнчүлүгүн жокко чыгарды. Муздак казанды толук басымга чейин 30-35 минутадан кийин иштетип, буу басымы 12-16 атмге жеткенде паровозду темен ылдамдыкта кыймылга келтирууге туура келди. Күйүүчү түзүлүштүн конструкциясы бир аз өзгөртүүдөн кийин аны чым же күрөң көмүр сыяктуу аз калориялуу отунга өткөрүүгө мүмкүндүк берди.

NAMI-012 модели 1949-жылы кышкы сыноолордо. Кызык, жүктөлгөн отун отунга жумшалса, канча километрге барат?

Ошентип, 1948-жылы, тажрыйбалуу NAMI-012 жети тонналык YaAZ-200 (кийин МАЗ-200) шасси курулган. Үч цилиндрлүү буу кыймылдаткычынын мүнөздөмөлөрү абдан тааныш болгон: күчү - 100 л.с., айлануу - мүнөтүнө 1250 чейин. Ал эми өлчөмдөрү жана салмагы редуктор менен дизелдик кыймылдаткычтан да аз болуп чыкты. Ырас, бул чарбаны оор (бир тоннага жакын) «котелдук агрегат» жокко чыгарды.

Балким, бул "турбо желдеткич" же "бүрүштүк буу турбинасы" сыяктуу экзотикалык жабдуулардын бир массасы менен буу кыймылдаткычынын өзү түзүлүш жөнүндө майда-чүйдөсүнө чейин айтуунун мааниси жок. Мындай бирдиктердин заманы көп убакыт мурун өттү …

Паромдун иштөөсү жөнөкөй болгон - адегенде отундун толук бункерине (отун - диаметри 20 сантиметрге жеткен жарым метрлик жыгач) ыргытуу керек болчу, андан кийин машинаны жарым саатка жакын жылытуу керек болчу. саат - анан отун нымдуу эмес болсо. Албетте, бул чарбанын баары аёосуз тамеки чегип, тамеки чеккен … Бирок жолдо өрт өчүрүүчү талап кылынган эмес: отун күйүп жатканда, өз салмагы менен мештин торуна "автоматтык түрдө" түшкөн.

Паром вагонунун башталышы системадагы басымга көз каранды болгондуктан, газды акырын басканда паром «автоматтык» редуктор менен жүргөндөй жайбаракат ишке кирди.

Күйүүчү май куюучу идиштери бар суу түтүк казан агрегаты рамкага "ээр сымал" орнотулган.

1950-жылы жүргүзүлгөн NAMI-012 сыноолор жакшы натыйжаларды көрсөттү. Машина динамикасы боюнча кем эмес экени, ал тургай 35 км/саат ылдамдыгы боюнча ЯАЗ-200 дизелинен да ашып түшкөнү белгилүү болду. NAMI-012 кыймылдаткычы 80-100 мүнөттө төмөн айланууда 240 кгс • м моментти иштеп чыкканы бекеринен эмес.^-1, башкача айтканда дизель ЯАЗ-200ден 5 эсе кеп. Автомобилди ка-ротаждоодо иштеткенде жуктун бирдигинин ташуу наркынын темендешу бензин кыймылдаткычтары бар жук ташуучу автомобилдерге салыштырганда 10 процентке, газ генераторлоруна Караганда эки эседен ашык темендеген. Тажрыйбалуу жүк ташуучу айдоочуларга машинаны башкаруунун жөнөкөйлүгү жакты, ал таң калыштуу түрдө эксплуатацияда абдан ишенимдүү болуп чыкты.

Машинага кам көрүү учурунда талап кылынган негизги көңүл казандагы суунун деңгээлин көзөмөлдөө жана убакыттын ичинде аны жөнгө салуу болгон.

Прицеп менен НАМИ-012 трактору менен автопоезддин жүк көтөрүмдүүлүгү 12 тоннаны түздү. Унаанын боордук салмагы 8,3 тоннаны түздү. Жабдуу салмактын көпүрөлөр боюнча жагымдуу бөлүштүрүлүшү (32:68%) жакшы өтүүгө өбөлгө түздү. кургак топурак жолдордо унаанын. Толугу менен жүктөлгөн чиркегичи жана өзүнүн каптал платформасы менен автопоезд 40 км/саат ылдамдыкка жеткен, бул жыгач кесүүдө транспорт кызматкерлери үчүн абдан канааттандырарлык. реалдуу шарттарда отун керектөө 3 4 кг / км, суу керектөө - 1 1,5 л / км түзгөн. Автомагистралда толук жүк менен дүкөндө круиз (чиркегичсиз): отун менен 75-100 км, суу менен - 150-180 км. Машинанын түнөгөндөн кийин кыймылга кириши үчүн талап кылынган убакыт жыгачтын нымдуулугуна жараша 23 мүнөттөн 40 мүнөткө чейин болгон.

Сыйымдуулугу 200 л суу резервуары - турбо желдеткич, май бөлгүч жана конденсатор менен

Айдоочунун жумуш орду

Ошентип отун бункерге жүктөлдү

Редуктордун рычагынын функциясын (албетте, кутучанын өзү бул жерде болгон эмес) буу бөлүштүрүү механизмин өчүрүү үчүн өчүргүч рычаг тарабынан аткарылган: үч кесүү "алдыга" (цилиндрди толтуруунун 25, 40 жана 75%)) жана бир «артта калган» камсыз кылынды. Кабинада адаттагыдай эле үч педаль бар болчу, бирок вахтаны төмөндөтүү үчүн гана муфтаны кысып чыгарууга туура келди.

Жүк ташуучу унаа (биринчи үлгү бортто болгон) алты тоннаны ташыган, бирок максималдуу ылдамдыгы таасирдүү болгон жок: отчетто ал … болгону 42,3 км / ч болгон деп айтылат. Ошол эле учурда ал жүз километр жолго 350дөн 450 килограммга чейин (бул ката эмес) отун - толук бункерди алды. Бул отундун баарын кесип, майдалап, жүктөш керек, казанды күйгүзүш керек болчу… Суукта музга айланбашы үчүн сууну (200 литр!) түнү менен төгүш керек болчу, эртең менен кайра төгүлөт.

Татаал иш! Бирок, эгерде мындай машиналар чындап эле жыгач өнөр жайына барса, анда соттолгондор алар үчүн иштешмек …

Прототиби боюнча, дагы экөө курулган (1949-жылдын аягында жана 1950-жылдын орто ченинде): сыртынан караганда, алар тегеректелген кабиналарда айырмаланып, алдыңкы жагынан "тумшук" менен массалык хром калыптары жок болгон. Кызыгы, эки үлгү тең жүк ташуучу унаа катары да, жыгач ташыгыч катары да сыналган: ошондуктан тарыхый адабиятта алардын тегиз кузову жана жыгач чиркегичтери бар сүрөттөрүн табууга болот.

Сыноолор согушка жакын шарттарда өттү. Үшүк 40 градуска жетип, суу эң жакынкы көлдөн куюлган… Акыры, машиналар Москва-Ярославль маршруту боюнча жана кайра артка чуркашты: бардыгы болуп алардын бири 16 миң километрди, экинчиси 26 миң километрди басып өттү.

Бирок, ошол кездеги макалаларда белгиленгендей, «алдыңкы огуна чоң жүк түшкөндүктөн бош абалда, паровоздун өтүү жөндөмдүүлүгү начарлап кеткен». Сыягы, унаалар токой жолдорунда жөн эле тыгылып калган окшойт!

Ошондуктан, 1953-жылы, төртүнчү нускасы курулган - бардык дөңгөлөктүү жыгач ташуучу NAMI-018 (N. Korotonoshko тарабынан иштелип чыккан). Анын дөңгөлөктөрү оригиналдуу "раздатканын" аркасында плагин болгон: арткы дөңгөлөктөрү тайгаланып, алдыңкылары "катар" баштаган. Ошол жылдардагы булактарга ылайык, өлкө аралык жөндөмдүүлүгү жагынан NAMI-018 ошол кездеги эң күчтүү дизелдик жыгач ташуучу МАЗ-501ден кем эмес болчу.

Жыгач ташуучу НАМИ-012

Машина абдан кызыктуу өткөрүп берүү корпусунун дизайнына ээ болгон, аны менен таанышуу керек. Биз анын узунунан кеткен бөлүгүн сунуштайбыз. Момент арткы жетектөөчү огуна 1-валь аркылуу, ал эми алдыңкы жагына - 2-валь аркылуу берилген, ага машинанын арткы дөңгөлөктөрү тайгаланбастан иштеп турганда арткы окту өчүрүү механизми орнотулган. Бул механизм эки ролик эркин муфталардан турган, алардын бири алдыга жылып жатканда, экинчиси артка карай иштеген. Биринчи учурда, тиштүү 3 эркин муфтанын тышкы шакеги 4 менен, ал эми экинчисинде - тышкы шакекчеге 5 туташтырылган. мунун на-тыйжасында эркин журуучу муфталардын сырткы шакекчесинин которуштуруу вилкасы тескери башкаруу рычагы менен кинематикалык туташтырылган.

НАМИ-018 тракторунун которуу корпусу

1951-жылы мамлекеттик NAMI-012 сыноо

Алдыңкы дөңгөлөктөр тайгаланбаган учурда дайыма өчүк болушун камсыз кылуу үчүн алдыңкы октун негизги тиштүү механизминин жалпы тиштүү катышы арткы октун негизги тетиктеринин тиштүү катышынан 4% көбүрөөк жасалат. Натыйжада 2-валь, арткы дөңгөлөктөр тайгаланбаган учурда, 3-беришке караганда ылдамыраак айланып, эркин дөңгөлөк өчүрүлгөн. Арткы дөңгөлөктөр трактордун алдыга жылган ылдамдыгынын азайышынан тайып кеткенде 3-берүү 2-валга караганда тезирээк айланып, алдыңкы дөңгөлөктөрдүн кошулушуна алып келген. Тайгалоо токтогондон кийин, алдыңкы дөңгөлөктөр автоматтык түрдө жетектөөчү эмес болуп калды.

NAMI-018 акыркы вариантында - 1953-ж

Суюк отун үчүн вариант да бар болчу (кагазда гана): ал биздин колубузга түшкөн чиймелердин биринде сүрөттөлгөн. Ага жыгач бункерлердин кереги жок болгондуктан, кабина кененирээк, эки катарлуу дизайн менен иштелип чыккан.

Укмуш машиналар жөнүндө макалалар жана алардын фантастикалык деп эсептелген иштешинин деталдуу эсептөөлөрү автомобиль журналдарында жана NAMI тарабынан 50-жылдардын аягына чейин - негизинен иштеп чыгуучулардын, Шебалин жана Коротоношконун ысымдары менен жарыяланган. Анан жымжырттык өкүм сүрдү.

Ал убакта Сталин эбак каза болгон, лагерлер бош, партия багытын өзгөрткөн… Ал эми паромдор эч кимге кереги жок болуп чыкты.

50-жылдардын башында паровоздордогу бардык иштер кыскартылган. NAMI-012 жана NAMI-018 прототиптеринин тагдыры, ошондой эле башка көптөгөн кызыктуу үй окуялары кайгылуу тагдырга туш болду: алар музейдин экспонаттары болбой каза болушту. Дүйнөдөгү биринчи отун менен иштеген буу машинасы бул түрдөгү акыркы машина болгон, анткени буга окшогон машинаны эч ким жасаган эмес.

Эми алардын төрөлүшүнүн чыныгы себептерин аныктоо мүмкүн болбой калды, бирок бир божомол бар. Мүмкүн, паромдор өлкөнү коргоодо капталда турган сансыз паровоздор сыяктуу эле ролду ойношу керек болчу. Эгер чындап эле атомдук согуш башталса, өлкөнүн аймагында бир гана отун отун болмок. Бул жерде паромдук вагондор жардамга келиши керек болчу! Пайдалуу эмес.

Жана акыркы нерсе. Англияда онго жакын Sentinel паромдору дагы деле сакталып турат - ошол эле S.4 модели, аны NAMI автоунаалардын прототиби катары айыптаган. Ардагерлер-дин митингилерине жакшы кор-гон жана жылмаланган паровоздор катышып, алар женунде камкордук керуп, камкордук керушет.

Уникалдуу советтик паромдор кайдан жана качан металл сыныктары үчүн кесилген - тарых унчукпайт …

Биринчи инстанция хром "тумшук" жана чоң эмблема менен айырмаланган

Айтмакчы…

Советтик илимий-техникалык адабиятта паровоздорго болгон мамиле жылдардын ичинде кандайча езгергендугу кызык. 1934-жылдагы Кыскача техникалык сөздүктү ачабыз (ал кезде СССРде паромдор жөнүндө сөз болгон эмес!): «Паровоздор өтө сейрек кездешет. Негизги кемчиликтери - оор отундун көп запасы, узакка созулган жылытуудан улам жай ишке киргизүү керек …"

1959-жылы Кичи Совет Энциклопедиясынын түзүүчүлөрү НАМИ-012нин фотосүрөтүн жарыялап, аны даңктап ырдашат: «Эң жагымдуу көрсөткүчтөр… Буу электр станциясы башкаларга салыштырмалуу жакшыраак…»

Бирок 1976-жылдагы Политехникалык сөздүктө бардыгын өз ордуна коёт: «Паровоз конструктивдүү татаалдыгынан улам кеңири тараган жок». Жана пункт!