Россияда биринчи троллейбустар

2024 Автор: Seth Attwood | [email protected]. Акыркы өзгөртүү: 2023-12-16 16:10

Электр транспортунун тунгуч - трамвайдын алдынкысы - ошол кездеги газеталар жазгандай, 1880-жылдын августунда Петербургда «рельс бойлоп журуучу электр тогу-нун кучу менен кыймылга келген». Капитан Федор Пироцкийге үй шартында көңүл бурулбай, автор трагедиялуу түрдө өнүгүп кеткен.

Бир жылдан кийин Пироцкийдин идеясын атактуу немис концернинин башатында турган инженер Вернер фон Сименс ишке ашырып, Берлинде дүйнөдө биринчи трамвай линиясы ачылган. Ошол эле учурда, өзүнүн ойлоп табууларынын таасирдүү тизмеси менен немисти плагиат деп атоого болбойт.

Фон Сименстин көптөгөн өнүгүүлөрүнүн арасында 1882-жылдын 29-апрелинде жолго чыккан троллейбустун биринчи прототиби болгон. Бул эки электр кыймылдаткычы бар төрт дөңгөлөктүү вагон болчу, ток кабель аркылуу жолдун үстүндө илинген зымдан берилип турган. Жаңылык "электромот" деген аталышка ээ болуп, дээрлик эки ай бою немец Галенсиде 540 метр узундуктагы маршрут боюнча демонстрациялуу крейсерди басып өттү.

Дүйнө жүзү боюнча рельссиз электр унаалары менен эксперименттер улантылды. Россияда алар 1902-жылы ийгиликке жетишкен. Бул тууралуу «Автомобилист» гезити минтип жазды: «Учурда Санкт-Петербургда темир жолдун боюндагы зымдардан алынган электр энергиясы менен кыймылдаган, бирок рельс менен эмес, жөнөкөй жолдо жүргөн машина жасалды. …”.

Ленинградское шоссе. ЛК-2 маркасындагы советтик биринчи троллейбус каттайт. 1933-жылдын аягы. Булак: Москва музейи

Аппараттын биринчи демонстрациясы 26-мартта (болжол менен 13-апрелде жаңы стилде) Frese and K ишканасынын аймагында өттү. Бул дата орус троллейбусунун туулган күнү болуп эсептелет.

Журнал езунун кезектеги санында теменкулерду баяндап берди: «Зымдарды бойлоп айланып, алардан ток чогултуучу атайын арабанын жардамы менен борбордук станциянын токунун кучу менен журуучу машина керсетулду. Кош зым менен унаага туташтырылган арабаны унаа өзү жылдырат. Эксперименттердин жүрүшүндө машина түз багыттан оңой эле качты, артка кайтып, бурулду…».

Сыноолордун артында орус транспорттук өнүгүүлөрүнүн пионери Петр Фрез болгон - Россиядагы биринчи автоунаанын (1896, флоттун лейтенанты Евгений Яковлев менен бирге), жүк ташуучу унаанын (1901), почта фургонунун (1903), өрт өчүрүүчү машинанын автору. (1904) жана башка ойлоп табуулар.

Frese жүк ташуучу унаасы биринчи орус троллейбусунун негизи болуп кызмат кылган, электр бөлүгүн граф Сергей Шуленбург иштеп чыккан. Бул машинанын али «мүйүздөрү» болгон эмес, ал эми зымдарды бойлой жылып жүргөн учурдагы берүү троллейбусу фон Сименс патенти боюнча чогултулган.

Борис Вдовенко "Биринчи эки кабаттуу троллейбус ЯТБ-3 Москвадагы Революция аянтында", 1938-жылдын 26-сентябры Булак: Москва музейи

Кийинчерээк бүтүндөй узак аралыкка троллейбус линиясын ачуу идеясы пайда болгон. Бирок жаш инженер Шуберский ойлоп тапкан «Новороссийск - Сухум шоссесин электромобилдер менен жабдуунун долбоору» тайманбас-тан долбоор болуп кала берди.

Кантип экинчи биринчи болуп калды

20-кылымдын башына карата трамвай түшүнүгү шаардык транспорттун негизи катары эң пайдалуу деп эсептелген, ошондуктан трамвай кыймылы революцияга чейинки Россиянын 43 шаарында болгон. Троллейбус убактысы Советтер Союзуна келип, биринчи линия 1933-жылы күзүндө Москвада ачылган.

Адегенде Германиядан машиналарды сатып алуу пландаштырылган, бирок Советтер Союзу бул үчүн каражат таба албай, иштеп чыгуу илимий автомобиль жана трактор институтуна тапшырылган. Советтик троллейбус паркынын эки тунгучтары биргелешип уч ишкана тузушту: Я-6 автобусунун базасында шассиди Ярославлдагы автомобиль заводу даярдаган; корпусу эмен жыгачынан жасалган, сыртынан темир менен капталган,ал эми ичине тери менен чапталган Сталин атындагы Москва заводу; электрик монтёрыны пайтагтыц Киров адындакы «Динамосы» кабул этди.

Борис Вдовенко «Эки кабаттуу троллейбус ЯТБ-3 Москвада Тверская Заставага жакын жерде», 26-апрель, 1938-ж. Булак: Москва музейи

“Электробустардын” узундугу 9 м, туурасы – 2,3 м, салмагы – 8,5 тонна, ылдамдыгы – 50 км/саат, сыйымдуулугу – айдоочуну кошпогондо 36 орундуу. Бактылуу жүргүнчүлөр жумшак отургучтар, кичинекей жүктөр үчүн торлор, электр терезелери, электр жылыткычтары жана желдеткичтер менен болуп көрбөгөндөй ыңгайлуулукту күтүшкөн, ал тургай арткы палубада күзгү бар болчу. Алдыңкы эшикти айдоочу рычагдын жардамы менен ачса, арткы эшикти кондуктор же жүргүнчүлөр өздөрү ачкан.

Эки машина тең кочкул көк жана сары түстөрдүн айкалышында боёлгон жана ошол кездеги өлкөнүн экинчи адамы - Лазарь Кагановичтин урматына ЛК-1 жана ЛК-2 деп аталган. Транспортту ишке киргизүү Улуу Октябрдын 16 жылдыгына карата уюштурулган – бул тууралуу эски сүрөттөрдө даана көрүнүп турган алдыңкы айнектин астындагы XVI рим цифралары айтып турат. Астында калкан илишкен: «Мамлекеттин жумушчуларынан, инженер-техник кызматкерлеринен жана кызматчыларынан. аларды машина отургузат. Сталин атындагы, «Динамо» заводу, Ярославлдагы автомобиль заводу, НАТИ.

Узундугу 7,5 км болгон №1 маршрут Ленинградское жана Волоколамское шоссе жолдорун бойлоп, ошол кездеги Белорус-Балтийский темир жол станциясын жана мурдагы Всехсвятское айылын (азыр бул Сокол метросунун аймагы) байланыштырган. станция), анын жанында ар кандай багыттагы эки темир жол станциясы болгон … Ошол эле жерде Всехсвятскоеде техниканын керемети учун гараж курулган.

Кээ бир кызыктар бар эле. Расмий кабыл алуунун алдында, 4-ноябрдын кечинде ЛК-1 сыноо учуусуна чыкты. Унаа кайтып келгенде гараждын полу салмагын көтөрө албай, иштен чыккан троллейбус катуу жабыркаган. СССРде троллейбустук каттам ачылган маалда - 1933-жылы 15-ноябрда таңкы саат 11де келген - линияга "2" номуру бар машина гана кирип, ЛК-1 дагы эле оңдолуп турган.

Кызматка кайтарылганда эки троллейбус тең кинохроника үчүн алынган. Тартуу учурунда оператор анын иштөө принциптерин жана маневрдүүлүгүн көрүүчүлөргө айкыныраак жеткирүү үчүн өзүн тобокелге салып жүрүп бараткан машинанын чатырына чыгууга да батынган.

№1 каттам адегенде бир жолдуу болгон - бири жолукканда бир троллейбус экинчисинен өтүп, контакттык зымдардан пантографтарды түшүргөн. Экөө тең "каганович" 1940-жылга чейин иштеп, андан кийин алдыңкы моделдерге орун бошоткон.

Борис Вдовенко «Пушкин аянтында эки кабаттуу троллейбус ЯТБ-3», 15-июнь, 1939-жыл Булак: Москва музейи

Британ экзотикасы - тамеки чеккендердин кыялы

Батыштын жацы тех-нологияларынан ажыраган жаш Советтик республикада алдыцкы технологиянын улгулерун чет елкелерден сатып алуу практикаланган. СССРде алар бурамалар менен изилденип, кийинчерээк ата мекендик машина курууда колдонулган идеялар.

1937-жылы Британдык English Electric Company Ltd. үч октуу троллейбустарды сатып алган. Алардын бири эки кабаттуу болгон. Сатып алуу Ленинградга деңиз аркылуу жөнөтүлгөндө, алптын өлчөмдөрү темир жол ташууларына тоскоол болгон экен. Натыйжада ыңгайсыз англичанды Калининге (азыркы - Тверь) сүйрөп барууга туура келип, аны баржага жүктөп, борборго алып кетишет.

1937-жылдын сентябрь-октябрь айларында ушул эле маршрутта иштеп, экзотикалык британиялык Ярославлдагы автомобиль заводуна барат. Ал жерде чет елкелердун кызыгуулары менен таанышкандан кийин кийинки эки жылдын ичинде 1939-жылдын жай айларында Буткул союздук айыл чарба кергезмесунун (ВШВ) башталышы менен ондогон ЯТБ-3 эки кабаттуу машиналар чыгарылды. Москваны айланып чуркагыла.

Буткул союздук айыл чарба кергезме-сунде бул троллейбустардын эки маршрутунун бири жаны эле аяктады. Айрыкча алар үчүн байланыш тармагынын бийиктиги бир метрге (5, 8 мге чейин) көбөйтүлүп, бир кабаттуу “кесиптештерге” көйгөйлөр жаралган. Зымга жетүү үчүн алар "мүйүздөрүн" көтөрүшү керек болчу, бул маневрди чектеп, тез-тез байланыштын үзүлүшүнө алып келген. Ар кандай бийиктиктеги машиналарды бир убакта иштетүүдөгү кыйынчылыктар эки кабаттуу долбоорду көмүп койду - акыркы YATB-3 1953-жылдын январына чейин Москванын көчөлөрүндө болгон.

Бул троллейбустардын сырткы көрүнүшүнөн тышкары, биздин заман үчүн ойго келбеген өзгөчөлүгү бар болчу – экинчи кабатта тамеки тартууга уруксат берилген. Тамеки түтүнүнө карабастан, бул кабат үнсүз түрдө престиждүү деп эсептелген. Ошондуктан, ар бир кабат үчүн өзүнчө кондуктор жооптуу болгон - алардын максаты бийик машинанын оордук борбору жүргүнчүлөрдүн бирдей эмес бөлүштүрүлүшүнөн улам жылып кетпеши үчүн, оодарылып кетүү коркунучу бар болчу.

Душман дарбазада

1941-жылдын июнь айына чейин борбордо жалпы узундугу 200 километрге жакын 17 маршрут иштеген. Аларды 599 автомашина менен уч троллейбус паркы тейлеген. Алардын жалпы саны боюнча согушка чейинки Москва дуйнеде экинчи, Лондондон кийинки эле экинчи орунда турган.

Согуштун башталышы менен Кызыл Армияга автобустар жана жүк ташуучу унаалар керек болуп, күйүүчү май да биринчи кезекте аскер кызматкерлерине жөнөтүлгөн. Ошентип, троллейбус Москвада транспорттун негизги түрү болуп калды.

Ленинград районунун тургундары Северный портунун жүк ташуучу аймагында вагонеткаларга отун жүктөп жатышат, 1943-ж. Булак: Москва музейи

Шаарга күнүмдүк тамак-аш, өнөр жай жана аскердик жүк, ал эми сууктун башталышы менен – көмүр жана отун керек болгон, ошондуктан жүк ташуучу унаалардын жетишсиздиги өзгөчө курч болгон. Анын ордун толтуруу үчүн жүргүнчүлөрдү ташуучу троллейбустардын бир бөлүгү жүк ташуучу троллейбустарга айландырылган. Кошумчалай кетсек, борбордо Ярославль шаарында согушка чейин чыгарылган 49 жүк көтөрүүчү троллейбус болгон. Аларда электр кыймылдаткычынан тышкары дизелдик кыймылдаткычы болгон, бул аларга маршруттан кыска убакытка чыгууга мүмкүндүк берген.

Ленинград шоссесинин боюндагы шаарды жабдуу үчүн Түндүк дарыя портуна атайын линия тартылды.

Улуу Ата Мекендик согуштун жылдарында москвалык «мүйүздүү» СССРде троллейбустук транспорттун өнүгүшүнө билинбей эле түрткү берген. 1941-жылдын күзүндө душман Москванын дарбазасында турганда борбордон 105 троллейбус эвакуацияланган. Бул «качкындар» 1942-жылы Куйбышев (азыркы Самара) менен Челябинскинин, 1943-жылы Свердловскинин (азыркы Екатеринбург) тарыхындагы алгачкы маршруттарга киришкен. Мына ушул «москвалыктарды» гана бош журген шаардыктар эмес, коргонуу ишканаларынын жумушчулары ташыган.

Көк троллейбустун Белле доору

Трамвай менен троллейбус көчөдө эле эмес, адабият боюнча да жарышты. Шаардагы механикалык доордун туну болгон трамвай адегенде жансыз машина, ал тургай кийинки дүйнөгө жол катары кабыл алынган. Ошентип, Булгаковдун «Мастер жана Маргарита» повестинде трамвай Патриархтын көлмөсүндөгү адам өлтүрүүчү куралга айланат. Пастернактыкында доктор Живагонун башкы каарманы «ар дайым кырсыктар төгүлүп турган бузулган вагондо» каза болот. Ал эми Гумилевдин эң коркунучтуу ырларынын бири “Адашкан трамвай” деп аталат.

Валентин Кунов "Сокольники вагондорун оңдоочу завод ТС-1" биринчи троллейбусунун сыноосун аяктады, 1959-жылдын 22-августу Булак: Москва музейи

Дагы бир нерсе, троллейбус, Москванын жаңы имараттарына жаңы маршруттар тартылып жатканда, Хрущевдун эриген мезгилинде гүлдөдү. 1960-жылдардын орто ченинде борбордо 1800дөн ашык "мүйүздүү" иштеген, ал эми Москва троллейбус тармагы (1253 км) дүйнөдөгү эң узун болгон. Жүргүнчүлөрдүн агымынын көбөйүшүнө туруштук берүү үчүн Сокольникидеги заводдо немис технологдорунун айтымында, өлкөдө биринчи жолу ТС-1 троллейбустарын жасай башташты, алар эл арасында «чаң соргучтар», «крокодилдер» жана «колбаса» деп аталат.

Бул мезгилде троллейбустун шаардык лирикасында жакшылыктын жана үмүттүн элеси бекем орноп калган. Поэтикалык ырдын башталышын Булат Окуджава салган, ал 1957-жылы мындай деп жазган:

Кыйынчылыкты жеңе албаганда

үмүтсүздүк орногондо

Көчүп баратып көк троллейбуска түшөм, акыры, кокусунан.

Акыркы троллейбус, мчи көчөлөрү аркылуу, Бульварларды айланып, Түндө бардыгын, курмандыктарды алып кетиш үчүн

Кыйроо, кыйроо…

Окуджаваны Юлиус Ким кайталады:

Акыркы троллейбус, жөнөкөй кайык, Сонун гитара коштогон салам…

Жана алманын даамы менен сүйүктүү эриндер, Жана жок бакытты сурануу.

Бул тизмеге көптөр кирген: Эдуард Успенский, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев жана башка акындар. Троллейбус Виктор Цой менен Илья Лагутенкону да шыктандырган.2013-жылдын февраль айында Владивостокто Мумия Троллдун төртүнчү троллейбус ырына клибин тартуу үчүн бир нече жылдан бери жабык турган каттам кайра түзүлгөнү маанилүү.

Андрей Михайлов «Троллейбус СВАРЗ машинасы Волга», 1960-ж. Булак: Москва музейи

Троллейбус тармактарын кыскартуу - мезгилдин талабы, ал адамга да, ал ойлоп тапкан машиналарга да езунун керектеелерун тынымсыз езгертуп турат. Бирок, тарых көптөгөн күтүлбөгөн бурулуштарды билет. Көптөгөн өлкөлөрдө 1950-жылдары жоюлган трамвай ренессансты баштан кечирүүдө жана модернизацияланган жеңил рельс түрүндө метрополияларга кайтып келүүдө. Балким, анын эски атаандашын ушундай реинкарнация күтүп жаткандыр?